日前，2022空間技術(shù)和平利用（健康）國際研討會采用“線上”和“線下”相結(jié)合的模式在京召開，會議主題為“同一個(gè)太空，同一個(gè)家園”，聚焦“和平、合作”與“科學(xué)、科創(chuàng)、科普”。大會邀請了科學(xué)家、宇航員、企業(yè)家、金融家、教育家，探討“空間技術(shù)和平應(yīng)用與轉(zhuǎn)化、科技創(chuàng)新與發(fā)展、科學(xué)普及、人才交流與培養(yǎng)”等話題。其中，關(guān)于太空交通的專題論壇引人關(guān)注。

　　為何太空也需要交通規(guī)則

　　隨著低軌大型星座的快速部署，太空變得越發(fā)擁擠，太空交通管理日益成為國際社會討論的熱點(diǎn)焦點(diǎn)，也成為太空國際治理領(lǐng)域面臨的巨大挑戰(zhàn)。2021年之前，雖然人類航天歷史也已走過一甲子有余，但當(dāng)時(shí)太空中正常運(yùn)行的衛(wèi)星、空間站等空間物體的總數(shù)不過兩千上下。據(jù)統(tǒng)計(jì)，已發(fā)布計(jì)劃的大型星座衛(wèi)星總數(shù)超過13萬顆。這些衛(wèi)星的部署將導(dǎo)致在軌碰撞風(fēng)險(xiǎn)急劇上升，對各國太空資產(chǎn)安全帶來重大威脅。2019年9月，馬斯克的星鏈衛(wèi)星與歐洲航天局一顆衛(wèi)星險(xiǎn)些發(fā)生碰撞，歐洲航天局被迫實(shí)施衛(wèi)星規(guī)避操作。2021年7月、10月，兩顆星鏈衛(wèi)星先后抵近中國空間站，中方被迫兩次實(shí)施預(yù)防性碰撞規(guī)避控制?？梢灶A(yù)見，類似事件會越來越頻繁地發(fā)生。太空交通規(guī)則的缺失，不利于保障各國太空資產(chǎn)安全和正當(dāng)權(quán)益，也不利于維護(hù)公平合理的國際太空秩序。

　　那么太空交通該如何治理呢？不同于人們熟悉的路面交通，有著成熟的交通信號燈、右轉(zhuǎn)彎讓直行先行等交通規(guī)則，太空中尚未建立此類太空交通規(guī)則。20世紀(jì)六七十年代制定的國際空間法五大公約及其后形成的系列聯(lián)合國外空法律文件，更多的是規(guī)定了自由、和平和安全利用外空的基本原則，國家監(jiān)管、妥為顧及、提前磋商等基本義務(wù),營救返還、損害賠償、空間物體登記等基本制度，以及通知通報(bào)等基本機(jī)制，而并沒有規(guī)定詳細(xì)的太空交通規(guī)則，例如，當(dāng)兩國太空物體存在在軌碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，哪方享有先行權(quán)，哪方應(yīng)承擔(dān)主動(dòng)規(guī)避責(zé)任等。

　　航天技術(shù)、活動(dòng)的發(fā)展往往先于規(guī)則的發(fā)展，但人類航天不可能在法律規(guī)則真空中獲得長期可持續(xù)的發(fā)展。法律概念和法律原則規(guī)則是構(gòu)建法律體系的基礎(chǔ)。然而，國際社會對于太空交通管理的討論，尚停留在基礎(chǔ)概念（如什么是太空交通管理）、基本要素（如太空態(tài)勢感知、太空碎片減緩整治、太空操作）或基本機(jī)制（如通知通報(bào)、磋商協(xié)商）階段，這雖然對于增強(qiáng)對太空交通管理的認(rèn)知具有積極作用，但由于對核心法律概念、原則和規(guī)則缺乏關(guān)注和深入討論，因此并不能為未來的太空交通國家管理、太空交通國際治理法律體系的構(gòu)建提供根本支撐。本文將提出“太空路權(quán)”概念，認(rèn)為太空路權(quán)是構(gòu)建太空交通規(guī)則的基礎(chǔ)，是構(gòu)建未來太空交通國際治理體系的核心法律概念，太空路權(quán)應(yīng)包括上路權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)和停留權(quán)，國際社會應(yīng)以“制造風(fēng)險(xiǎn)方主動(dòng)避讓、載人等重大任務(wù)優(yōu)先、公益救援任務(wù)優(yōu)先、經(jīng)濟(jì)效率、有效安全保障、禮讓互惠”六大原則為核心，構(gòu)建未來太空路權(quán)規(guī)則和太空交通規(guī)則體系。

　　著眼未來的路權(quán)定義

　　國際社會尚無關(guān)于太空路權(quán)的定義。梳理路權(quán)概念的歷史對于界定太空路權(quán)具有重要意義。路權(quán)概念是隨著機(jī)動(dòng)車的問世、道路的現(xiàn)代化以及交通流量的增大而產(chǎn)生的。有學(xué)者指出，“古羅馬愷撒時(shí)代產(chǎn)生了世界上第一部道路交通安全管理法規(guī)。該法規(guī)定：為了避免街道交通阻塞，車輛必須單向行駛；在規(guī)定時(shí)段，不準(zhǔn)私人馬車在城內(nèi)行駛……雖然內(nèi)容十分簡單，但它對于保障城市道路交通秩序和安全發(fā)揮了重要作用，體現(xiàn)了路權(quán)利的合理分配，開創(chuàng)了道路交通安全管理法制化的先河”?？梢姡缙诘穆窓?quán)更多是關(guān)于對路權(quán)主體單方行為的限制，并未涉及兩個(gè)及以上主體路權(quán)發(fā)生沖突時(shí)該如何處理的問題。相比之下，在英美法系中，路權(quán)往往指優(yōu)先通行權(quán)，即先行權(quán)。根據(jù)《元照英美法詞典》，優(yōu)先通行權(quán)是指“當(dāng)兩輛車或車輛與行人同時(shí)經(jīng)過同一個(gè)地點(diǎn)時(shí)，由其中一方享有優(yōu)先通行的權(quán)利，但權(quán)利人仍然對自己及對方的安全負(fù)有注意義務(wù)?！毕刃袡?quán)規(guī)則（right-of-way rule）是規(guī)定同時(shí)接近公路十字路口的兩個(gè)路面使用者中，由誰首先通過的規(guī)則。

　　除地面路權(quán)之外，航空航海領(lǐng)域的相關(guān)概念也值得研究借鑒。二戰(zhàn)期間，航空事業(yè)的進(jìn)步催生了與路權(quán)類似的航空權(quán)益體系。1944年《芝加哥公約》規(guī)定了相關(guān)航空器的過境權(quán)和航空運(yùn)輸權(quán)。同時(shí)，各國也開始重視海上安全，提出了海洋航行權(quán)益體系。如外國船舶享有經(jīng)由一國領(lǐng)海的無害通過的權(quán)利，以及1982年《聯(lián)合國海洋法公約》中規(guī)定的“在公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)……所有船舶和飛機(jī)均享有不受阻礙地過境通行的權(quán)利”等。

　　在太空領(lǐng)域，作為航天立法最為健全的國家，美國也尚未提出太空路權(quán)概念。2022年3月，NASA根據(jù)《美國國家航空暨太空法案》的授權(quán)與太空探索公司（SpaceX）簽訂了特別協(xié)議，其中規(guī)定，如星鏈衛(wèi)星與國際空間站或NASA其他航天器過于接近，星鏈衛(wèi)星就應(yīng)主動(dòng)采取機(jī)動(dòng)措施避讓。該協(xié)議還要求，星鏈衛(wèi)星發(fā)射升空后的初始軌道應(yīng)保證距離國際空間站或NASA其他航天器至少5公里。該協(xié)議是美國政府與私人實(shí)體的協(xié)調(diào)結(jié)果，屬于太空路權(quán)在有限范圍內(nèi)的初步實(shí)踐，但不是有關(guān)太空路權(quán)的國際規(guī)則。國際規(guī)則應(yīng)是國家間談判和認(rèn)可的結(jié)果，具備普遍適用性。國家間談判的關(guān)鍵是達(dá)成對太空路權(quán)概念、基本原則的共識，以明確各方權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。

　　綜上，路權(quán)有以下的特征：首先，路權(quán)不僅僅是一種權(quán)利，也意味著某種限制，權(quán)利主體需具備一定資質(zhì)才可能享有路權(quán)；其次，路權(quán)既包括對單個(gè)主體的要求（體現(xiàn)為個(gè)體權(quán)利），也包括出現(xiàn)兩個(gè)及以上主體間路權(quán)發(fā)生沖突時(shí)的相關(guān)要求（體現(xiàn)為集體權(quán)利）。作為個(gè)體權(quán)利的路權(quán)往往通過主體自身（具備一定資質(zhì)、符合一定要求）即可實(shí)現(xiàn)。而作為集體權(quán)利的路權(quán)，則需要相關(guān)權(quán)利主體之間開展協(xié)調(diào)協(xié)作才能實(shí)現(xiàn)；再次，路權(quán)在國家主權(quán)管轄范圍內(nèi)區(qū)域（如領(lǐng)陸、領(lǐng)水、領(lǐng)空）和管轄權(quán)以外區(qū)域（如國際空域、公海）的內(nèi)涵可能不同，前者的實(shí)現(xiàn)一般需要主權(quán)國家的批準(zhǔn)或體現(xiàn)為無害通過權(quán)，而后者則多體現(xiàn)為自由通行的權(quán)利；最后，路權(quán)往往包含通行權(quán)（包括過境權(quán)）、先行權(quán)（優(yōu)先路權(quán)）、占用權(quán)（停留權(quán)）等內(nèi)涵。

　　結(jié)合太空活動(dòng)自身特點(diǎn)，本文將太空路權(quán)定義為：太空活動(dòng)主體享有的其管轄或控制下的太空物體（運(yùn)載火箭、衛(wèi)星、空間站等航天器）在太空一定軌道或區(qū)域內(nèi)停留或運(yùn)行的權(quán)利。太空路權(quán)有以下基本法律特征：首先，在國際法語境中，太空路權(quán)主體（路權(quán)享有者）一般為國家或政府間國際組織，而私人實(shí)體，如商業(yè)航天公司等不享有國際法上的太空路權(quán)，但可通過國家立法，享有國內(nèi)法意義上的太空路權(quán)；其次，太空路權(quán)的實(shí)現(xiàn)形式，體現(xiàn)為太空物體在太空特定軌道、區(qū)域內(nèi)停留、運(yùn)行的一種狀態(tài)，這些軌道區(qū)域包括但不限于環(huán)繞地球或其他天體的軌道、離開任何天體的環(huán)繞軌道降落該天體的軌道（軌跡）。再次，在發(fā)射和再入的場景下，太空路權(quán)可能拓展至空氣空間，如火箭發(fā)射軌道，它要途經(jīng)空氣空間，一般情況下不會途經(jīng)他國領(lǐng)空。大型太空物體（如飛船、大質(zhì)量的失效衛(wèi)星）再入大氣層，也要途經(jīng)空氣空間，這時(shí)就可能途經(jīng)他國領(lǐng)空，如果是有控再入，即達(dá)到既定落點(diǎn)是在計(jì)劃中受操控的狀態(tài)下完成的，則需事先征得相關(guān)主權(quán)國家的同意，但如果是無控再入，例如該太空物體已經(jīng)失去控制，落點(diǎn)也不受控，那么是否需要征得事先同意，國際法上是存在爭議的。筆者認(rèn)為此時(shí)無需征得領(lǐng)空主權(quán)國家的事先同意，因?yàn)闊o法從技術(shù)上準(zhǔn)確判斷該再入物體會經(jīng)過哪些國家領(lǐng)空；最后，太空路權(quán)是嘗試從權(quán)利角度來重構(gòu)太空規(guī)則體系，而現(xiàn)有的國際空間法體系更為強(qiáng)調(diào)的是義務(wù)，如妥為顧及義務(wù)、空間碎片減緩、通知通報(bào)要求等。

　　如何理解太空路權(quán)

　　為了更好理解太空路權(quán)，本文將太空路權(quán)又分為上路權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)和停留權(quán)等。

　　第一，太空上路權(quán)，即在一定條件下，航天活動(dòng)主體享有的其所屬物體（運(yùn)載火箭、航天器）進(jìn)入太空，或進(jìn)入特定軌道的權(quán)利。在路面交通管理中，一般要求機(jī)動(dòng)車和駕駛員具備相應(yīng)條件，才有上道路行駛的資格，太空也是如此。1967年《外空條約》規(guī)定了各國探索利用外空的自由，理論上各國政府及其管轄下的私人實(shí)體（包括法人、非法人組織和自然人）均享有太空上路權(quán)。但同樣根據(jù)《外空條約》，各國對其本國的航天活動(dòng)也應(yīng)承擔(dān)批準(zhǔn)和持續(xù)監(jiān)管的義務(wù)，據(jù)此，各國均應(yīng)制定相關(guān)的準(zhǔn)入制度、許可制度（如頻譜許可、發(fā)射許可等），對相關(guān)主體的資質(zhì)、技術(shù)能力和產(chǎn)品質(zhì)量都會提出一系列的要求。上路權(quán)，是主體符合國內(nèi)法律要求即可享有的權(quán)利，無需他人的承認(rèn)或配合，上路權(quán)是主體實(shí)現(xiàn)其他太空路權(quán)的前提。

　　第二，太空通行權(quán)，即在一定條件下，航天活動(dòng)主體享有的在特定軌道或區(qū)域內(nèi)運(yùn)行其太空物體的權(quán)利。通行權(quán)是太空路權(quán)中最為基礎(chǔ)的權(quán)利，它既包括在特定軌道或區(qū)域通行的權(quán)利，也包括發(fā)射和再入時(shí)的通行權(quán)利。路面交通中，車輛在遵守特定規(guī)則的前提下，享有通行權(quán)。如我國《道路交通安全法》規(guī)定，“機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車實(shí)行右側(cè)通行”、道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、專用車道等，相關(guān)主體在各自道路上即享有通行權(quán)。顯然，這些規(guī)定不適用于太空。但太空也存在類似的“專屬車道”，即特定軌道，它與太空物體登記信息息息相關(guān)。1975年《登記公約》規(guī)定，各太空物體登記國應(yīng)當(dāng)及時(shí)向聯(lián)合國提交該物體的相關(guān)信息，其中包括基本的軌道參數(shù)，如:波節(jié)周期、傾斜角、遠(yuǎn)地點(diǎn)、近地點(diǎn)等?？梢?，按要求登記的太空物體，其相關(guān)主體便享有在此軌道上運(yùn)行該太空物體的權(quán)利，即通行權(quán)。相比之下，關(guān)于未登記太空物體通行權(quán)的認(rèn)定就會存在很多不確定性。

　　此外，聯(lián)合國關(guān)于提升太空透明度的決議（2013）中的相關(guān)規(guī)定對于確認(rèn)太空物體通行權(quán)具有借鑒意義。如“各國應(yīng)盡最大可能及時(shí)向可能受影響的國家通報(bào)可能會危及其他國家空間物體飛行安全的排定調(diào)整動(dòng)作（scheduled maneuverer）”，所謂“排定調(diào)整動(dòng)作”就是計(jì)劃中的變軌操作。如果太空活動(dòng)主體提前向國際社會通報(bào)了其太空物體可能開展的變軌操作計(jì)劃，那么它享有的通行權(quán)就可能不僅限于原有的既定軌道，還包括變軌操作后占用的軌道。相反，如果沒有事前通報(bào)，關(guān)于太空主體能否享有在這些新軌道上的通行權(quán)，仍有待討論。相關(guān)主體活動(dòng)的透明程度與該主體可主張的通行權(quán)的范圍和程度，應(yīng)該是呈正比的。

　　第三，太空先行權(quán)，當(dāng)不同主體的通行權(quán)發(fā)生沖突時(shí)，每個(gè)主體的通行權(quán)需要靠其他主體的協(xié)調(diào)協(xié)作才能實(shí)現(xiàn)，而先行權(quán)就是確定主體間該如何協(xié)調(diào)協(xié)作的基本法律依據(jù)，它賦予了其中某個(gè)主體先行正常通過的權(quán)利。有學(xué)者提出，“先行權(quán)又稱時(shí)間路權(quán)，是交通參與者在享有通行權(quán)的前提下依法享有的在一定時(shí)間內(nèi)優(yōu)先就一定道路或者道路的一定范圍內(nèi)通行的權(quán)利”。當(dāng)兩個(gè)太空物體存在在軌危險(xiǎn)交會或碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，太空先行權(quán)就是用來確定哪一方享有維持既定軌道繼續(xù)通行的權(quán)利，哪一方承擔(dān)主動(dòng)采取規(guī)避措施（如提升或降低軌道、剎車等）義務(wù)的法律概念。確定太空先行權(quán)需要依據(jù)一定的法律原則，如安全原則、效率原則、便利原則、公益原則等。太空先行權(quán)的確立是構(gòu)建太空交通規(guī)則和太空交通國際管控治理體系的核心。

　　第四，太空停留權(quán)，就是太空活動(dòng)主體享有的在某一時(shí)間和空間范圍內(nèi)靜止或停留在太空軌道或區(qū)域的權(quán)利?！办o止”和“停留”不同于“通行”，前者如月球著陸器停留在著陸點(diǎn)的狀態(tài)和權(quán)利，或基于實(shí)驗(yàn)、試驗(yàn)或開展其他太空活動(dòng)需要，將衛(wèi)星“剎車”，短暫靜止在特定軌道的行為；后者如衛(wèi)星（包括廢棄衛(wèi)星）整體上停留在太空既定軌道的狀態(tài)或權(quán)利。傳統(tǒng)路權(quán)體系往往使用另一概念，即占有權(quán)，“與通行權(quán)相關(guān)的是道路占有權(quán)，即道路使用者依法享有的在某一時(shí)間和空間范圍內(nèi)使用道路進(jìn)行非動(dòng)態(tài)交通活動(dòng)或其他與交通有關(guān)的活動(dòng)的權(quán)利，也可以說是特殊意義的通行權(quán)。例如，占用道路臨時(shí)停車和長時(shí)間停放車輛，占用道路進(jìn)行堆放、擺攤、挖掘等”。筆者沒有采用傳統(tǒng)的占有權(quán)或占用權(quán)概念，以避免它看起來與空間法“不得據(jù)為己有原則”相沖突?！锻饪諚l約》規(guī)定，“各國不得通過主權(quán)要求、使用或占領(lǐng)等方法，以及其他任何措施，把外層空間(包括月球和其他天體)據(jù)為己有”?？梢姡瑢⑻哲壍阑騾^(qū)域據(jù)為己有是國際法所禁止的。

　　實(shí)際上，即便從“靜止”或“停留”的層面來看，一顆衛(wèi)星也不應(yīng)長期占據(jù)既定的軌道。2007年機(jī)構(gòu)間空間碎片協(xié)調(diào)委員會（IADC）制定的《空間碎片減緩準(zhǔn)則》中規(guī)定太空物體停留軌道的時(shí)間不應(yīng)超過25年，雖然這不具有法律約束力，但越來越多的國家都在國內(nèi)法中作出了類似的要求。如我國2021年發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)微小衛(wèi)星有序發(fā)展和加強(qiáng)安全管理的通知》中規(guī)定，“微小衛(wèi)星應(yīng)具備必要的能力以利于實(shí)施離軌，避免長期占用常用軌道，所采用的離軌技術(shù)應(yīng)成熟可靠。任務(wù)結(jié)束、終止或壽命到期后，運(yùn)行軌道高度不超過2000公里的微小衛(wèi)星軌道駐留時(shí)間不大于25年，運(yùn)行軌道高度超過2000公里的微小衛(wèi)星應(yīng)主動(dòng)進(jìn)入墳?zāi)管壍阑蚍浅Ｓ密壍馈薄?019年美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）制定的“簡化小衛(wèi)星許可程序”要求小衛(wèi)星運(yùn)營商將衛(wèi)星部署在600公里以下……通過在衛(wèi)星設(shè)計(jì)上采取一定的措施來確保通過主動(dòng)的方式（例如推進(jìn)力）在六年內(nèi)脫離軌道?？梢姡m然國際法上尚無明確要求，但有關(guān)太空物體的留軌（停留）期限仍需遵守相關(guān)國內(nèi)法的規(guī)定。

　　太空路權(quán)的核心原則

　　未來的太空路權(quán)規(guī)則體系（太空交通規(guī)則體系）應(yīng)包括六個(gè)要素：太空路權(quán)概念與內(nèi)涵、太空態(tài)勢感知國際平臺（太空交通指揮中心）、在軌避碰原則、協(xié)調(diào)機(jī)制、應(yīng)急機(jī)制和事后處置機(jī)制。太空路權(quán)規(guī)則的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)以保障各國太空資產(chǎn)安全為核心目標(biāo)，充分考慮在軌避碰各類情形，兼顧效率與公平。

　　一是制造風(fēng)險(xiǎn)方主動(dòng)避讓原則。一旦碰撞風(fēng)險(xiǎn)是由于其中一方進(jìn)行變軌等操作引發(fā)的，則該方在原則上就應(yīng)無條件承擔(dān)主動(dòng)避讓的責(zé)任?！坝芍圃祜L(fēng)險(xiǎn)者首先承擔(dān)消除風(fēng)險(xiǎn)的責(zé)任”，這本就是法律的一般原則，也符合國際空間法的妥為顧及原則，即一方在開展太空活動(dòng)時(shí)應(yīng)妥善顧及他國的太空活動(dòng)安全。

　　二是載人等重大任務(wù)優(yōu)先原則。對于國際社會具有重大或特殊意義的太空任務(wù)，應(yīng)予以特別考慮，由另一方承擔(dān)主動(dòng)規(guī)避的責(zé)任。此時(shí)，主動(dòng)規(guī)避方可酌情要求對方給予適當(dāng)補(bǔ)償。對于載人航天任務(wù)而言，由于涉及航天員生命安全，危及載人航天任務(wù)的一方如無特殊情況都應(yīng)主動(dòng)規(guī)避，并且無須任何補(bǔ)償。

　　三是公益救援等特殊任務(wù)優(yōu)先原則。當(dāng)一方在執(zhí)行防災(zāi)減災(zāi)、太空救援等特殊任務(wù)時(shí)，原則上另一方應(yīng)主動(dòng)采取避讓措施。該原則與載人等重大任務(wù)優(yōu)先原則的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)結(jié)合具體場景個(gè)案分析。

　　四是經(jīng)濟(jì)效率原則。當(dāng)雙方都有避碰能力，又不存在上述三項(xiàng)原則的情形，則應(yīng)由能以更低成本進(jìn)行規(guī)避的一方主動(dòng)采取規(guī)避措施。太空治理既要注重公平，也要講求效率。“更低成本”不是簡單地計(jì)算各方采取規(guī)避措施將耗費(fèi)的直接成本（如燃料成本），還要考慮規(guī)避措施給太空物體壽命及其執(zhí)行的任務(wù)帶來的影響，即綜合衡量下的“更低成本”。

　　五是有效安全保障原則。當(dāng)上述四個(gè)原則皆無法適用或無法及時(shí)有效確認(rèn)時(shí)，應(yīng)由能夠更有把握避免碰撞發(fā)生的一方主動(dòng)采取規(guī)避措施（如有變軌能力的太空物體應(yīng)當(dāng)避讓無變軌能力的太空物體）。畢竟“保障安全”是確立太空路權(quán)的根本出發(fā)點(diǎn)，這也符合“有效”“便利”的法律一般原則。需要注意的是，該原則不意味著技術(shù)不發(fā)達(dá)的一方可以不承擔(dān)任何責(zé)任，如果其太空物體不具備國際空間法要求的變軌能力，主動(dòng)避碰的一方可以對其追責(zé)追償。

　　六是禮讓互惠原則。即在上述五個(gè)原則均無法明確適用時(shí)，基于國際合作和禮讓精神，可由一方提出主動(dòng)避讓，那么再發(fā)生相同情況時(shí)，則應(yīng)輪到另一方主動(dòng)避讓，以示公平。這也符合一般法律上的互惠或?qū)Φ仍瓌t，以及國際空間法規(guī)定的國際合作和互助精神。

　　太空路權(quán)理論將對未來太空交通國際治理體系構(gòu)建提供重要的法律視角與規(guī)則構(gòu)建路徑。太空路權(quán)規(guī)則體系并不與現(xiàn)有國際空間法體系相沖突，并將為完善太空國際法治提供全新視角，促使太空國際法律體系從“義務(wù)本位”向“權(quán)利本位”轉(zhuǎn)變。關(guān)于太空路權(quán)與空間法中已有的和平利用、妥為顧及、提前磋商、登記、損害賠償?shù)仍瓌t義務(wù)制度的關(guān)系，尚有待研究。至少可預(yù)見，太空路權(quán)理論將催生一系列新的概念原則，如太空交通事故、太空交通侵權(quán)等，這些不僅對于豐富完善國際空間法損害賠償責(zé)任制度將起到重要作用，還可能創(chuàng)造性地引入全新的太空規(guī)則話術(shù)與體系。（作者：王國語、胡藝凡，分別系北京理工大學(xué)空天政策與法律研究院院長和助理研究員）