自動駕駛正站上“風(fēng)口”。

　　本月初，重慶、武漢兩地率先發(fā)布自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策，在外界看來，這標(biāo)志著我國自動駕駛將迎來高速增長拐點(diǎn)。從2017年開始，工信部、公安部、交通運(yùn)輸部、國家標(biāo)準(zhǔn)委等部委先后發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》等文件。近年來，中央和地方陸續(xù)推出一系列支持政策，推動無人駕駛技術(shù)進(jìn)步和商業(yè)化落地。

　　作為未來出行的核心支撐，自動駕駛技術(shù)猶如一把打開新興產(chǎn)業(yè)大門的金鑰匙。據(jù)不完全統(tǒng)計，已有北京、上海、廣州、深圳、長沙等多個地區(qū)出臺了相應(yīng)管理辦法或?qū)嵤┘?xì)則，從道路測試、載人測試、示范運(yùn)營到無人化等多個階段開展探索。

　　與此同時，近期與“自動駕駛”相關(guān)的交通事故頻上熱搜。8月上旬，一輛小鵬P7在開啟LCC(車道居中輔助系統(tǒng))功能進(jìn)行輔助駕駛的狀態(tài)下發(fā)生交通事故。這并非個例，去年8月連鎖餐飲品牌創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8并使用NOP領(lǐng)航功能發(fā)生車禍去世，而業(yè)界圍繞自動駕駛系統(tǒng)安全性的爭議從未停止。

　　8月初，深圳首次為自動駕駛交通事故責(zé)任認(rèn)定提供了法律依據(jù)，其中，如果汽車完全無人駕駛，車主將負(fù)責(zé)，在確認(rèn)是由車輛缺陷導(dǎo)致事故的情況下，車主可以向自動駕駛車輛制造商尋求賠償。

　　自動駕駛時代或許不遠(yuǎn)，這一技術(shù)是否成熟又面臨哪些難點(diǎn)，什么原因?qū)е率鹿暑l發(fā)，行業(yè)亟待怎樣的監(jiān)管規(guī)范。對此，新京報貝殼財經(jīng)記者專訪了北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室常務(wù)副主任捷菲，同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)以及國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通中心主任程世東。

　　發(fā)展

　　高級別自動駕駛產(chǎn)業(yè)商業(yè)化任重道遠(yuǎn)

　　新京報貝殼財經(jīng)：在自動駕駛車輛的測試過程中，常提到車、路、云、網(wǎng)、圖的建設(shè)，它們起到什么作用？

　　捷菲：北京市高級別自動駕駛示范區(qū)踐行的車路云融合技術(shù)路線，是圍繞“聰明的車”、“智慧的路”、“實時的云”、“可靠的網(wǎng)”、“精確的圖”五大體系開展基礎(chǔ)建設(shè)。通過車路云融合，實現(xiàn)我們通常提到的自動駕駛車路協(xié)同技術(shù)，解決單車智能所無法解決與處理的一些復(fù)雜危險場景。

　　在路側(cè)建設(shè)包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等在內(nèi)多源路側(cè)感知基礎(chǔ)設(shè)施，給自動駕駛車輛提供一個自身傳感器無法實現(xiàn)的“上帝視角”，提升車輛的融合感知能力；在云端，通過邊緣云-區(qū)域云-中心云結(jié)合，完成數(shù)字化路口全要素精確感知，從而統(tǒng)籌全域管理與信息服務(wù)，滿足不同級別自動駕駛車輛的使用需求；同時，通過搭建分米級高精度動態(tài)地圖平臺實現(xiàn)車道級精準(zhǔn)定位，依靠低時延、高可靠、極穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)支持，實現(xiàn)實時數(shù)據(jù)交互。在最大化確保自動駕駛安全性的同時，降低單車智能帶來的高成本問題，促進(jìn)高級別自動駕駛車輛的規(guī)?；涞?。

　　新京報貝殼財經(jīng)：目前來看，示范區(qū)還有哪些問題正在突破？

　　捷菲：首先，在技術(shù)層面，目前產(chǎn)業(yè)鏈上下游仍有急需突破的核心關(guān)鍵技術(shù)。示范區(qū)立足自身汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，圍繞核心項目配套產(chǎn)業(yè)鏈，重點(diǎn)攻關(guān)芯片、操作系統(tǒng)等“卡脖子”技術(shù)，并制定專項政策。同時，作為融合發(fā)展的新產(chǎn)業(yè)，需要確立新的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和投資模式。示范區(qū)堅持車路云融合的“中國方案”技術(shù)路線。如果標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)將無法實現(xiàn)互聯(lián)互通，會降低車路云一體化平臺的支撐作用和企業(yè)的投資意愿，增加有關(guān)成本，不利于大規(guī)模推廣。目前，示范區(qū)已經(jīng)發(fā)布首個高級別自動駕駛示范區(qū)標(biāo)準(zhǔn)體系，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研制工作正在進(jìn)一步推進(jìn)。

　　此外，現(xiàn)階段高級別自動駕駛產(chǎn)業(yè)商業(yè)化、規(guī)?；沃氐肋h(yuǎn)。因此，政策先行區(qū)打造先行先試監(jiān)管沙盒，積極推動商業(yè)化探索與商業(yè)場景落地，并持續(xù)優(yōu)化運(yùn)營監(jiān)管，為示范區(qū)企業(yè)商業(yè)化探索營造良好的營商環(huán)境。

　　下一步，示范區(qū)將堅定智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向，通過推動具有重大引領(lǐng)帶動作用的技術(shù)、政策和產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，助力北京市加快全球數(shù)字經(jīng)濟(jì)標(biāo)桿城市建設(shè)。通過打造中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車落地標(biāo)桿，形成北京實踐范本，將網(wǎng)聯(lián)云控式自動駕駛系統(tǒng)逐步融入智慧城市建設(shè)體系，推動數(shù)字化新基建和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)應(yīng)用到更多場景，使廣大民眾能夠共享智慧城市的紅利。

　　新京報貝殼財經(jīng)：目前智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試進(jìn)入“主駕無人”階段，從整體的無人化測試來看，主要分為哪些階段？

　　捷菲：智能網(wǎng)聯(lián)乘用車道路測試分為主駕有人、副駕有人、后排有人以及遠(yuǎn)程駕駛四個階段。2021年4月，依托示范區(qū)在經(jīng)開區(qū)設(shè)立北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)以來，通過系列政策先行先試，陸續(xù)開放了相關(guān)場景測試，并推動企業(yè)開展商業(yè)化探索。

　　去年4月，市自動駕駛辦公室頒發(fā)首批乘用車道路測試牌照，在政策先行區(qū)開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車場景測試。10月，開放了無人化道路測試，將其分為副駕有人道路測試、后排有人道路測試以及車外遠(yuǎn)程三個階段。11月，開放全國首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。今年4月，我們在國內(nèi)首次開放主駕無人示范運(yùn)營試點(diǎn)。7月，推動國內(nèi)首個無人化商業(yè)化試點(diǎn)在政策先行區(qū)開放。未來，在保障安全的前提下，將有序推進(jìn)產(chǎn)業(yè)步入整車“無人化”階段，最終實現(xiàn)民眾出行服務(wù)體驗的變革。

　　有必要推動公共汽車自動駕駛測試

　　新京報貝殼財經(jīng)：8月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿)，如何看待這一政策出臺？

　　程世東：鼓勵在封閉式快速公交系統(tǒng)等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽(電)車客運(yùn)經(jīng)營活動，主要是因為不同車型對無人駕駛技術(shù)有不同要求。目前，小汽車、貨車、低速無人配送車都在測試，推動公共汽車自動駕駛測試也很有必要。總體上來講，自動駕駛技術(shù)具有通用性，但不同車型會有一定的差異，根據(jù)不同車型差異性推進(jìn)測試，都值得肯定。

　　新京報貝殼財經(jīng)：各地加快自動駕駛商業(yè)化落地，目前我國自動駕駛發(fā)展處于什么階段？

　　程世東：每家企業(yè)技術(shù)發(fā)展具有差異性，作為業(yè)內(nèi)人士只能通過公司測試過程中一些具體行為，判斷技術(shù)發(fā)展的程度，從試驗場地到公開道路，從有安全員到?jīng)]安全員，都是技術(shù)進(jìn)步的體現(xiàn)。目前，無論國際還是國內(nèi)，自動駕駛技術(shù)都往前推進(jìn)了一大步，這代表著公司對自己技術(shù)的自信。

　　事故

　　企業(yè)要界定輔助駕駛使用條件

　　新京報貝殼財經(jīng)：近期，小鵬汽車、蔚來汽車輔助駕駛頻見事故，企業(yè)在宣傳上有何變化，這類事故安全責(zé)任應(yīng)怎樣界定？

　　程世東：前兩年，企業(yè)可能更多的是宣傳無人駕駛或自動駕駛，這兩年更強(qiáng)調(diào)輔助駕駛。這主要在于企業(yè)認(rèn)為短期內(nèi)真正實現(xiàn)全自動駕駛的可能性不大，所以轉(zhuǎn)向高級輔助駕駛。

　　我認(rèn)為在輔助駕駛過程中，一旦發(fā)生事故，安全責(zé)任劃分很重要?，F(xiàn)在法律規(guī)定只要駕駛員駕駛車輛，即使使用輔助駕駛，所有責(zé)任都?xì)w咎于駕駛員。實際上，使用輔助駕駛，比如定速巡航功能，會令駕駛員注意力分散，如果遇到緊急情況就需要反應(yīng)時間，會增加安全風(fēng)險。所以目前責(zé)任劃分不夠合理。汽車廠家需要界定輔助駕駛使用條件，在此條件下出現(xiàn)安全事件，車企應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。相反，駕駛員在不符合規(guī)定條件下使用輔助駕駛場景，發(fā)生交通事故以后，駕駛員應(yīng)該負(fù)責(zé)。

　　系統(tǒng)變聰明，“L2+畢竟不是自動駕駛”

　　新京報貝殼財經(jīng)：在你看來，造成“自動駕駛”事故頻發(fā)的重要原因是什么？

　　朱西產(chǎn)：有些車型的輔助駕駛功能已經(jīng)從L2級別達(dá)到L2+級別，自動控制能力在提升。

　　從幾年前就有的ADAS(先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng))來說，第一代ADAS產(chǎn)品是通過毫米波雷達(dá)和單目攝像頭作為環(huán)境感知傳感器，沒有人工智能算法，采用嵌入式電子構(gòu)架，沒有高算力，L2級別以下的輔助駕駛系統(tǒng)也不使用高精地圖。駕駛者一般不會對這類輔助駕駛系統(tǒng)產(chǎn)生依賴，因為它的實際表現(xiàn)不行，所以L2級別輔助駕駛系統(tǒng)反而是安全的。

　　相比之下，現(xiàn)在新一代車型的電子架構(gòu)采用域控制器，使用了高算力芯片，車輛的環(huán)境感知傳感器已經(jīng)變成了多目的高清攝像頭，在高算力芯片、AI算法支持下，這些高清攝像頭的感知能力大大提升。此外，新一代車型在智能駕駛域控制器里使用了精度高達(dá)厘米級的高精度地圖和車道級的高精度定位。

　　目前國內(nèi)還未出臺L3級別自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)，所以車企的宣傳基本把L2+級別的系統(tǒng)稱為高精度導(dǎo)航智能駕駛(NOP、NGP等)。新一代車輛計算能力強(qiáng)、環(huán)境感知和攝像頭處理也采用人工智能算法，各家車型基本上搭載8-10個攝像頭，能力的確很強(qiáng)。一般情況下，在高精度地圖覆蓋的區(qū)域，這些車輛的智能駕駛系統(tǒng)基本沒有問題，正常交通狀態(tài)下幾乎不需要駕駛員介入操作，因此盡管汽車企業(yè)沒有誤導(dǎo)，車主在使用過程中會積累起對它的信任而錯誤地認(rèn)為自己在使用自動駕駛功能。但L2+智能駕駛系統(tǒng)畢竟還不是自動駕駛。

　　新京報貝殼財經(jīng)：有觀點(diǎn)稱，沒有正確區(qū)分自動駕駛和輔助駕駛是造成事故的一個重要原因，你如何看待這種觀點(diǎn)？

　　朱西產(chǎn)：我們要告訴消費(fèi)者，中國的汽車企業(yè)現(xiàn)在還不能銷售自動駕駛汽車，所以用戶也不可能購買到具有自動駕駛功能的汽車。無論車輛搭載了多高算力的芯片和多貴的激光雷達(dá)，目前能銷售的汽車智能駕駛系統(tǒng)都屬于輔助駕駛。使用輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員就不能分心，盡管它在自動控制，駕駛員仍需要專心開車。

　　技術(shù)

　　感知靜態(tài)物體仍為智能駕駛難點(diǎn)

　　新京報貝殼財經(jīng)：為什么自動駕駛功能尚未達(dá)到L3級別？

　　朱西產(chǎn)：現(xiàn)在有些車型的輔助駕駛在高精度地圖、高算力人工智能算法的支持下，駕駛能力的確有提升，但它畢竟不是自動駕駛。目前來看，輔助駕駛系統(tǒng)車輛發(fā)生碰撞事故，基本上容易撞到靜態(tài)物體。機(jī)器開車與人開車的特征是不一樣的。對于人來說，很容易識別靜態(tài)物體，但對于智能汽車而言，毫米波雷達(dá)有測速能力，攝像頭用了光流算法對動態(tài)物體也是敏感的，但它們對靜態(tài)物體的識別能力較差。從智能汽車發(fā)生的事故看，大多數(shù)撞的都是停在路邊的車輛或物體，這也是為什么這一類智能汽車現(xiàn)在還達(dá)不到L3級別的原因。

　　新京報貝殼財經(jīng)：如何破解自動駕駛識別靜態(tài)物體難題？

　　朱西產(chǎn)：目前的智能駕駛系統(tǒng)靜態(tài)物體識別能力差，從技術(shù)角度來說，可能還差一個激光雷達(dá)。今年國內(nèi)有幾款新上市的車型搭載了激光雷達(dá)，例如小鵬新版P5和P9，蔚來ET7、長城汽車的摩卡等。隨著更多搭載激光雷達(dá)的車型上市，再看看是否可以解決靜態(tài)物體識別能力差的問題。

　　目前來說，視覺與激光雷達(dá)融合的方案可能更適合自動駕駛的發(fā)展方向。對靜態(tài)物體的感知可能需要靠激光雷達(dá)，完全依靠視覺可能不行。

　　落地

　　國內(nèi)正在制定L3認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)

　　新京報貝殼財經(jīng)：距離真正的自動駕駛還有多遠(yuǎn)？

　　朱西產(chǎn)：德國相當(dāng)于已經(jīng)實現(xiàn)了自動駕駛，搭載L3級別自動駕駛功能的奔馳EQS可以進(jìn)行量產(chǎn)銷售。國內(nèi)進(jìn)度也會很快，目前國內(nèi)L3級別自動駕駛認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)也正在制定中。

　　需要注意的是，即便達(dá)到L3級別自動駕駛功能，也并不意味著任何時候雙手可以脫離方向盤。德國目前已經(jīng)發(fā)布的L3級別自動駕駛功能是車速限制在0-60公里/小時的高速公路擁堵場景下的主車道巡航(ALKS)功能(TJP)，也就是說車速超過60公里/小時，雙手就不能脫離方向盤。預(yù)計明年，新的L3級別自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)會出臺，車速可以在高速公路達(dá)到0-130公里/小時(HWP)。

　　對于消費(fèi)者而言，要考慮一下購買一輛具有L3功能的智能汽車是否劃算。車輛功能如果達(dá)到L3級別自動駕駛，大概率要比現(xiàn)在同類型L2功能的車輛貴10萬元左右，因為其搭載的域控制器和激光雷達(dá)的成本都還很高。

　　新京報貝殼財經(jīng)：目前國內(nèi)和國外自動駕駛主打的技術(shù)路線有何不同？

　　朱西產(chǎn)：德國已經(jīng)出臺了L3級別自動駕駛法規(guī)，進(jìn)行L3級別自動駕駛的認(rèn)證，從這個角度來講，德國跑在了前面。

　　從國內(nèi)駕駛路況來看，自動駕駛應(yīng)對擁堵情況時，很多車會加塞，這大大增加了自動駕駛的難度，可能在擁堵路況下會頻繁退出，同時現(xiàn)在的攝像頭識別紅綠燈、車道線、行人、交通標(biāo)志的準(zhǔn)確率仍需提高，尤其是國內(nèi)的紅綠燈，別說攝像頭，我覺得我們自己要看懂都有點(diǎn)難度。

　　目前在自動駕駛技術(shù)路線方面，ADAS駕駛輔助系統(tǒng)全球是一樣的，L2+級別、L3級別國內(nèi)外技術(shù)路線也沒有差別。

　　但在無人駕駛方向上，國內(nèi)外存在差異，美國主打單車智能，國內(nèi)是在做網(wǎng)聯(lián)智能，路端感知、通過5G通訊將車與路和云端平臺連成一體。不過，無論是單車智能的無人駕駛還是網(wǎng)聯(lián)智能的無人駕駛都還沒有能夠通過安全認(rèn)證。

　　“只有技術(shù)成熟才能商業(yè)化”

　　新京報貝殼財經(jīng)：我國何時能實現(xiàn)自動駕駛？

　　程世東：只能說越來越接近了，因為從國際上來看，有企業(yè)已經(jīng)取消了安全員，并對此測試了很長時間。國內(nèi)企業(yè)也已經(jīng)把安全員從主駕移到副駕，甚至取消安全員，這說明對自家智能駕駛安全的信任。不過，不排除盲點(diǎn)或關(guān)鍵環(huán)節(jié)可能沒有克服，這一過程需要比較長的時間，具體什么時候?qū)崿F(xiàn)，目前無法預(yù)測。

　　新京報貝殼財經(jīng)：無人駕駛出租車紛紛開啟試點(diǎn)，商業(yè)化前景幾何？

　　程世東：當(dāng)技術(shù)還不成熟的時候，談不上商業(yè)化，只有技術(shù)成熟了，才能商業(yè)化。商業(yè)化要看性價比，要考慮成本，如果能夠替代傳統(tǒng)有駕駛員的出租車，才能談市場競爭力?，F(xiàn)在商業(yè)化更多的是測試以及對用戶的認(rèn)知教育，讓大家熟悉自動駕駛，等技術(shù)成熟后有信心去乘坐，這是用戶心理和認(rèn)識上的一種培養(yǎng)。

　　規(guī)范

　　認(rèn)證與OTA為行業(yè)監(jiān)管重點(diǎn)

　　新京報貝殼財經(jīng)：對于自動駕駛時代到來，如何進(jìn)一步監(jiān)管？

　　朱西產(chǎn)：第一，明確認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。自動駕駛系統(tǒng)是需要進(jìn)行認(rèn)證的，需要制訂我國自動駕駛汽車認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，并進(jìn)行安全認(rèn)證后才容許汽車企業(yè)銷售具備自動駕駛功能的汽車。

　　第二，需要進(jìn)行OTA(空中下載技術(shù))監(jiān)管。車輛的智能駕駛軟件需要不斷迭代更新，也就是OTA更新。目前市場監(jiān)管總局已經(jīng)發(fā)布OTA監(jiān)管要求，如果企業(yè)要進(jìn)行OTA升級的話，首先需要到市場監(jiān)管總局進(jìn)行備案。

　　新京報貝殼財經(jīng)：車企在智能駕駛宣傳等各個方面該注意什么？

　　朱西產(chǎn)：目前我國汽車企業(yè)在官網(wǎng)、用戶手冊上都還很規(guī)矩，沒有對智能駕駛功能進(jìn)行過分的宣傳，一定程度上盡到了企業(yè)初步的社會責(zé)任。

　　但是部分汽車企業(yè)高管在社交媒體上發(fā)布“自動駕駛”誤導(dǎo)性信息，汽車銷售人員向客戶展示或炫耀“自動駕駛”功能的現(xiàn)象還是存在的。作為一個有社會責(zé)任的汽車企業(yè)應(yīng)該對企業(yè)員工進(jìn)行管理和約束，不應(yīng)有這類誤導(dǎo)性信息散布，擴(kuò)大產(chǎn)品影響力。

　　在自媒體上也存在智能汽車用戶炫耀“自動駕駛”的視頻，并且這些視頻往往點(diǎn)擊率很高，能夠提升點(diǎn)擊率，網(wǎng)紅就會沖上去大量制作和傳播這類誤導(dǎo)信息。娛樂平臺上充斥著這些存在誤導(dǎo)的信息，汽車企業(yè)是不是應(yīng)該發(fā)布一些聲明，避免用戶被誤導(dǎo)而引發(fā)嚴(yán)重交通事故呢？如果真能做到這一層，我覺得這個企業(yè)才是真正把社會責(zé)任放到首位了?！霸炱嚕仨毚_保安全”。

　　新京報記者 王琳琳 陳維城 吳婷婷 張冰