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青藏鐵路全線通車15年:穿越“生命禁區(qū)”的天路

發(fā)布時(shí)間:2021-06-25 09:13:00來(lái)源: 新京報(bào)

  修筑進(jìn)藏鐵路,孫中山1919年就在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中提出。

  1955年3月,進(jìn)藏鐵路提上議事日程。次年,西北設(shè)計(jì)分局考察后建議分兩期修建西寧至格爾木段、格爾木至拉薩段。1958年,青藏鐵路西格段正式開(kāi)工,但因?yàn)榉N種原因,于1961年停工,青藏鐵路第一次“下馬”。

  1974年3月,青藏鐵路西格段恢復(fù)施工。1978年,青藏鐵路第二次“下馬”。

  2001年,格拉段停工23年后,再次開(kāi)工建設(shè),2006年7月1日青藏鐵路全線建成通車——這是世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路。

  6月5日凌晨1點(diǎn)半,行駛在青藏高原的Z21次列車在黑暗中向拉薩挺進(jìn)。

  這是全長(zhǎng)1956公里的青藏鐵路,Z21次列車需要翻越海拔5072米唐古拉山埡口——世界鐵路海拔最高點(diǎn)。

  與其他列車不同,Z21次列車的乘客們?cè)谏宪嚭笮韬炏陆】档怯浛?,聲明自己能適應(yīng)高海拔地區(qū)旅行。就連火車司機(jī)也要吸氧來(lái)緩解高海拔的不適。

  這趟列車滿載988人,當(dāng)天載有766名乘客,有的已出現(xiàn)頭暈、胸悶等高原反應(yīng)。他們或許并未注意到,三小時(shí)前經(jīng)停海拔2829米的格爾木站時(shí),兩臺(tái)內(nèi)燃機(jī)火車頭替換了原先的電力機(jī)車。

  青藏線的火車司機(jī)知道,缺氧的高原環(huán)境掐住了動(dòng)力的脖子,在沒(méi)有實(shí)現(xiàn)電氣化的格爾木至拉薩段,只有兩個(gè)火車頭才帶得動(dòng)列車。

  機(jī)器尚且出現(xiàn)不適,何況人?

  五道梁4636米、沱沱河4547米、唐古拉5068米……全線通車15年后,參與勘察設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)的青藏鐵路人,仍清楚記得沿線車站海拔。身體是海拔的標(biāo)尺,海拔每下降100米,高原反應(yīng)也會(huì)有所緩解。

  修建青藏鐵路是幾代人的夢(mèng)想,早在1956年,毛澤東就發(fā)出了修建青藏鐵路的號(hào)召。幾經(jīng)周折,1984年青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車,但直到2006年7月1日,這條世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路才全線通車。

  在攻克高寒缺氧、多年凍土和生態(tài)脆弱三大世界性難題后,奇跡仍在繼續(xù)上演。15年來(lái),綠色鐵龍安全、平穩(wěn)地在青藏高原飛馳。

  進(jìn)藏

  青海格爾木的將軍樓公園內(nèi),一株青楊郁郁蔥蔥。

  這是1954年慕生忠將軍到格爾木,親手栽下的第一棵樹(shù)。當(dāng)年5月,他帶領(lǐng)1200名趕駱駝的工人修筑青藏公路,7個(gè)月零4天后,格爾木至拉薩1200公里公路全線打通。

  但這條路時(shí)常遭遇冰雪封路,物資運(yùn)輸也受阻。為改變這種狀況,1955年3月,經(jīng)國(guó)務(wù)院討論,把建設(shè)進(jìn)藏鐵路提上議事日程。

  修進(jìn)藏鐵路,孫中山早在1919年,就在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中提出。他曾在一次演講中說(shuō),“西藏之礦產(chǎn)不亞于新舊金山,只以鐵路未能建造,遂令貨棄于地”。

  1955年,慕生忠又奉命帶領(lǐng)3名工程師,首次對(duì)修建青藏鐵路可行性進(jìn)行實(shí)地調(diào)研。結(jié)論是“青藏高原可以修鐵路,但要解決制氧和凍土問(wèn)題?!?/p>

  次年,鐵道部向西北設(shè)計(jì)分局下達(dá)了規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)青藏鐵路的任務(wù),考察后建議修建青藏鐵路應(yīng)由東向西逐漸推進(jìn),分兩期修建西寧至格爾木段(下稱西格段)、格爾木至拉薩段(下稱格拉段)。

  1958年,青藏鐵路西格段正式開(kāi)工。但因?yàn)榉N種原因,于1961年停工。這是青藏鐵路第一次“下馬”。

  1973年,27歲的大興安嶺鐵路技術(shù)員張魯新,從廣播中嗅到了信號(hào),“老是介紹青藏高原,是不是有什么事?”事后他才知道,這一年的12月9日,毛澤東在會(huì)見(jiàn)尼泊爾國(guó)王比蘭德拉時(shí)提出,要修建青藏鐵路。

  1974年3月,停建13年的青藏鐵路西格段恢復(fù)施工。那年10月,張魯新主動(dòng)報(bào)名勘測(cè)青藏鐵路格拉段,加入位于蘭州的鐵道部科學(xué)研究院西北研究所(現(xiàn)中鐵西北科學(xué)研究院)。

  第一次上青藏高原勘探,張魯新就嘗到了地球第三極的威力??耧L(fēng)卷起砂石砸向車窗,車子險(xiǎn)被掀翻。嚴(yán)峻的自然條件下,張魯新借《列寧在1918》寬慰自己,“面包會(huì)有的,牛奶會(huì)有的,一切都會(huì)有的?!?/p>

  那幾年里,從西大灘到安多,張魯新和隊(duì)員們?cè)?50公里的多年凍土區(qū),每隔數(shù)百米挖十幾個(gè)勘探斷面。上世紀(jì)70年代,僅中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院(下稱鐵一院)就組織1700人,在格爾木至拉薩段1000多公里線路上,展開(kāi)勘測(cè)設(shè)計(jì)大會(huì)戰(zhàn)。

  直到1978年,青藏鐵路第二代設(shè)計(jì)總工程師張樹(shù)森收到電報(bào):根據(jù)上級(jí)指示停止勘測(cè)——這是青藏鐵路第二次“下馬”。

  當(dāng)時(shí),圖紙上批準(zhǔn)的線路,已用樁子挪到了地上,密密麻麻一片,專業(yè)術(shù)語(yǔ)叫“定測(cè)”。張樹(shù)森回電,樁子離終點(diǎn)拉薩僅有400公里,年底之前能完成作業(yè)?,F(xiàn)今91歲的張樹(shù)森,回憶當(dāng)時(shí)收到的回復(fù):“樁子打到什么地方,就停到什么地方。”

  張魯新所在的凍土研究室百余號(hào)人陸續(xù)離開(kāi),身為凍土力學(xué)課題組組長(zhǎng)的他心有不甘,仍通過(guò)向鐵道部申請(qǐng)科研經(jīng)費(fèi)、創(chuàng)辦企業(yè)補(bǔ)助凍土科研項(xiàng)目。1988年底,張魯新對(duì)青藏鐵路再次上馬失去希望,他決定離開(kāi)蘭州。望著火車站臺(tái)上送行的同事,張魯新問(wèn)自己,“我還能回來(lái)嗎?”但很快又打消了念頭:“不可能再回來(lái)了。”

  兩年后,當(dāng)他在山東老家,看到音樂(lè)風(fēng)光片《西藏的誘惑》中藏族人民磕長(zhǎng)頭朝圣,僧人邊走邊唱,“我從遠(yuǎn)處走來(lái),向著一片神奇的土地”。他再也按捺不住,跑到電話局,從晚上六七點(diǎn)排到凌晨,同鐵道部西北研究所的領(lǐng)導(dǎo)說(shuō):“我想回去。”

  2001年,格拉段停工23年后,再次開(kāi)工建設(shè)。張魯新28歲來(lái)到青藏高原,54歲成為青藏鐵路建設(shè)總指揮部專家咨詢組組長(zhǎng)。開(kāi)工典禮上,他流下熱淚:“我終于有事干了,我干了一輩子終于能看到結(jié)果了?!?/p>

  凍土

  一根土灰色的樁子,立在風(fēng)火山的山坡上。

  “你看那樁子,老人打的樁子”,2000年,還是“鐵一院”地質(zhì)組組員的劉爭(zhēng)平,見(jiàn)到了22年前定測(cè)時(shí)留下的樁子。日曬雨淋,樁子一碰就碎了。

  青藏高原多年凍土區(qū)平均氣溫為-2℃至6.9℃,線路通過(guò)多年凍土地段約550公里,活動(dòng)層寒季凍住后硬似石頭,暖季融化后軟如稀泥。如果修建鐵路,表層凍土融化后路基不均勻沉降,鐵軌呈波浪狀,嚴(yán)重威脅行車安全。因此多年凍土是青藏鐵路建設(shè)面臨的三大世界性難題之一。

  在海拔4907米的風(fēng)火山上,中鐵西北科學(xué)研究院于1961年建立了我國(guó)第一個(gè)凍土觀測(cè)站。

  青藏鐵路項(xiàng)目三上兩下,但它連續(xù)60年未停止觀測(cè)。它的使命包括觀測(cè)地溫和高原凍土區(qū)氣象等。最終風(fēng)火山觀測(cè)站為青藏鐵路建設(shè)、攻克高原凍土難題提供了1200萬(wàn)個(gè)數(shù)據(jù),為青藏鐵路前期科研取得29項(xiàng)成果做了大量基礎(chǔ)性工作。

  上世紀(jì)70年代,在我國(guó)高校教材關(guān)于凍土只有兩頁(yè)內(nèi)容時(shí),勘測(cè)設(shè)計(jì)者們就提出了保護(hù)凍土的原則。張樹(shù)森回憶,當(dāng)時(shí)將草皮覆蓋在裸露的地表上,以達(dá)降溫效果。

  俄羅斯的多年凍土地區(qū)鐵路建設(shè)始于19世紀(jì)末,但直到2000年,凍土融沉凍脹引起的路基下沉、線路不平順等病害仍高達(dá)30%以上,因此列車時(shí)速僅為45公里。

  上世紀(jì)60年代,美國(guó)最早發(fā)明了熱棒技術(shù),通過(guò)自身熱對(duì)流,達(dá)到制冷效果。但青藏鐵路凍土科研隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)劉爭(zhēng)平介紹,2000年單根熱棒成本為3700元,隔4米放置一個(gè),高昂成本不適合我國(guó)大量應(yīng)用。

  劉爭(zhēng)平聽(tīng)過(guò)一個(gè)故事,藏族人民在凍土上蓋的房子沒(méi)有坍塌,屋里燒牛糞取暖,表層凍土也未融化,科研工作者向當(dāng)?shù)厝巳〗?jīng),原來(lái)房子底下鋪了層石頭——在這基礎(chǔ)上,科研工作者綜合分析,發(fā)現(xiàn)了片石理論。碎石縫隙中的空氣生成熱對(duì)流,冷空氣重,往里鉆,且逐年積累降溫,將表層暖季融化的凍土凍死,從而解決了多年凍土問(wèn)題。這一低成本措施,最終在沿線117公里的多年凍土區(qū)應(yīng)用。

  青藏鐵路來(lái)來(lái)往往的科研工作者無(wú)數(shù),多數(shù)人并未在歷史上留下痕跡,“不知道究竟是誰(shuí)發(fā)現(xiàn)片石理論的”,劉爭(zhēng)平說(shuō)。

  2006年,青藏鐵路全線建成通車,凍土區(qū)時(shí)速達(dá)100公里,刷新了高原鐵路運(yùn)行的世界紀(jì)錄。劉爭(zhēng)平持續(xù)10年進(jìn)行監(jiān)測(cè),凍土區(qū)沉降、邊坡溜塌、線路不平順等病害率小于5%,片石氣冷路基、碎石護(hù)坡等措施長(zhǎng)期有效。

  青藏鐵路第二代總工程師張樹(shù)森,1994年退休,未完成青藏線是他的隱痛。70年代膠卷珍貴,他沒(méi)有一張?jiān)诟咴膫€(gè)人照,相機(jī)只用于拍攝地質(zhì)病害,疊成兩折珍藏至今。

  曾長(zhǎng)期在高原,張樹(shù)森患上了冠心病,身體已不允許他乘坐青藏鐵路列車。直到今天,碰上西寧的老同事,他都要問(wèn)一嘴青藏線。聽(tīng)到“好著咧”,他才放下心來(lái):“我高興啊,沒(méi)有發(fā)生重大病害,說(shuō)明當(dāng)年保護(hù)凍土的決定是正確的?!?/p>

  極限

  6月4日,Z21次列車駛出青海天峻縣境內(nèi)的新關(guān)角隧道,時(shí)隔半個(gè)多小時(shí),陽(yáng)光重新涌入車廂,乘客們發(fā)出“哇”的驚嘆——這是我國(guó)最長(zhǎng)的鐵路隧道,全長(zhǎng)32.64公里。

  不同于新關(guān)角隧道,乘客很難察覺(jué)到風(fēng)火山隧道的存在,盡管入口軌面海拔4905米,使其成為世界海拔最高隧道。極端最低氣溫-37.7℃,最大風(fēng)速31m/s,“最難的是人的生存”,原風(fēng)火山隧道二隊(duì)常務(wù)副隊(duì)長(zhǎng)羅宗帆說(shuō)。

  2002年10月,施工頭晚,青藏高原就給了他一個(gè)下馬威。

  -40℃的低溫,為防止施工用的沙子冷凍成塊,兩臺(tái)吊車吊起了長(zhǎng)40米、寬35米的保溫棚。但狂風(fēng)還是瞬間將鋼管和棉布掀到了100多米高的山上。

  高海拔地區(qū),走路像踩在棉花上,頭重腳輕。制氧站尚未建成時(shí),工人們背著20公斤重的氧氣罐,相當(dāng)于在平原地區(qū)負(fù)重40公斤??紤]到對(duì)高原環(huán)境的適應(yīng),招工時(shí)優(yōu)先考慮青海格爾木的工人,但每次收工后,他們也要躺著吸半小時(shí)氧才緩過(guò)來(lái)。

  高原環(huán)境下,呆著喘口氣都是奢望。那段日子,羅宗帆的體重從140斤驟降至90斤,長(zhǎng)發(fā)及肩,皮膚黝黑。

  高峰時(shí)期,羅宗帆手下有300多號(hào)人,算上開(kāi)挖、噴漿、鋪保溫板、綁鋼筋等工序,隧道一天只能挺進(jìn)2-4米。

  隧道分成兩個(gè)施工隊(duì),一隊(duì)打進(jìn)口,二隊(duì)打出口,互相競(jìng)爭(zhēng)。2003年9月13日,離打通隧道還剩7米,兩隊(duì)都備上了慶功宴,爭(zhēng)著打最后一炮。

  鉆桿只有4米長(zhǎng),這種情況下,在羅宗帆打完一炮后,最后一炮就將由另一隊(duì)打響。他們甚至在羅宗帆二隊(duì)那側(cè)的洞口掛起橫幅:“必勝二隊(duì)”。羅宗帆便叫鉆工把鉆桿加長(zhǎng)到6米,凌晨3點(diǎn)半,用香煙點(diǎn)燃導(dǎo)火索,一聲巨響,塵土四起,挖掘機(jī)一捅,對(duì)面的燈光透過(guò)縫隙照進(jìn)來(lái)。

  羅宗帆常把青藏鐵路精神“挑戰(zhàn)極限,勇創(chuàng)一流”掛在嘴邊。青藏鐵路建設(shè)各單位編寫的《青藏鐵路:綜合卷》中有一組數(shù)據(jù),五年建設(shè)期間,全線接診病人53萬(wàn)余人次。從格爾木到拉薩1142公里,被分成33個(gè)標(biāo)段,共有21家施工單位中標(biāo),累計(jì)10萬(wàn)筑路大軍挑戰(zhàn)生命極限,完成了過(guò)去五十年未竟事業(yè)。

  2004年,離開(kāi)風(fēng)火山隧道前,羅宗帆爬上附近的一座山。上頭面向青藏鐵路的小土包里,埋著原風(fēng)火山觀測(cè)站黨支部書(shū)記王占吉,他在上世紀(jì)80年代留下遺言:“要把我埋在風(fēng)火山,一定要等到火車從身邊通過(guò)?!绷_宗帆捎上紙錢,在墳前點(diǎn)了一根煙:“老前輩,我們過(guò)來(lái)看你了。”

  不停

  6月4日上午10點(diǎn)多,中國(guó)鐵路青藏集團(tuán)公司(下稱青藏集團(tuán)公司)調(diào)度指揮中心,電話鈴聲此起彼伏,47名調(diào)度員盯著面前的一排電腦,發(fā)布調(diào)度命令。自2006年7月1日全線通車以來(lái),這里一直是青藏鐵路的“大腦”,綜合分析室主任饒啟龍說(shuō),“只要火車輪子不停,我們就不停?!?/p>

  通車15年來(lái),沒(méi)有停下的不只調(diào)度指揮中心。

  當(dāng)乘客們抓著手機(jī),緊貼車窗,生怕錯(cuò)過(guò)一處高原風(fēng)景時(shí),火車司機(jī)盯著前方1435毫米——兩根鐵軌間的距離,為確保安全,這是他們值乘4小時(shí)的視線范圍。

  青藏線的火車司機(jī),打趣自己是“離地三尺活神仙”。曾跑過(guò)三年青藏線的牟宸希說(shuō):“藍(lán)天和鐵軌連成線,云霧就臥在鐵軌上?!?/p>

  在世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的青藏鐵路上開(kāi)火車,并不像牟宸希描述得那樣浪漫。6月8日,46歲的格爾木機(jī)務(wù)段指導(dǎo)司機(jī)許寶平才染兩天的黑發(fā),發(fā)根又爬上了白色。在一線開(kāi)火車的11年,他右耳耳膜逐漸穿孔,手術(shù)后仍有70%的聽(tīng)力受損。

  在無(wú)人區(qū)遇上鐵路養(yǎng)護(hù)工人,許寶平總會(huì)鳴笛打個(gè)招呼?;疖嚊](méi)有方向盤,跑得快靠鐵軌帶,他知道,線路安全也離不開(kāi)養(yǎng)護(hù)工人。

  格爾木工務(wù)段望昆線路車間,坐落在昆侖山下,80名員工擔(dān)負(fù)著青藏線共計(jì)116公里正線以及望昆站、不凍泉站、昆侖山站、楚瑪爾河站、清水河站、可可西里站6個(gè)車站、13股道和35組道岔的養(yǎng)護(hù)維修任務(wù)。

  車間書(shū)記于本藩,1982年生人,看起來(lái)卻像有50多歲。他能通過(guò)步幅,認(rèn)出一個(gè)人是否為同行,“軌枕間距600毫米,工人都養(yǎng)成了走小碎步的習(xí)慣?!避囬g80名員工,用600毫米的小碎步,丈量沿線116公里的線路安全。

  6月7日下午,海拔4765米的昆侖山站,仍在下冰碴子。

  “格(爾木)方無(wú)車,拉(薩)方無(wú)車,可以上道”,進(jìn)行安全檢查后,旦增桑珠帶著十?dāng)?shù)個(gè)工人上軌作業(yè)。為了御寒、預(yù)防能燒焦皮膚的紫外線,他們一年四季穿著棉襖,戴著脖套和帽子,只露出眼睛。

  這天,他們有一個(gè)半小時(shí)的窗口期,其中一項(xiàng)任務(wù)是將鐵軌的水平距離,控制在1435±1毫米內(nèi)——這差不多是一張身份證的厚度,但如果軌距超出標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致列車出軌。

  測(cè)量、擰開(kāi)螺栓、抽出舊墊板、裝上新墊板、把舊料收入麻袋中……他們幾乎不說(shuō)話,光低頭,機(jī)械重復(fù)著這些動(dòng)作。

  2007年,藏族人旦增桑珠加入養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍,較大的工作強(qiáng)度,讓他第一次出現(xiàn)頭疼、胸悶、食欲不振的高原反應(yīng)。在藏語(yǔ)里,“旦增”有不忘本的意思,他說(shuō):“漢族同胞身體不適應(yīng),咱們就多干點(diǎn)。”

  于本藩介紹,在他們車間,像旦增桑珠這樣的藏族員工,占到一半以上。

  電氣化

  “坐著火車到北京啊”,劉爭(zhēng)平邊說(shuō)漢語(yǔ),邊比畫(huà)著。2000年前后,他尚在勘測(cè)青藏鐵路,藏族百姓就圍著劉爭(zhēng)平,混著漢語(yǔ)、藏語(yǔ)和手勢(shì),問(wèn)鐵路啥時(shí)候通。他們中有人只聽(tīng)說(shuō)過(guò)西寧,沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)蘭州和西安,但所有人都知道北京。

  劉爭(zhēng)平每到一處,鄉(xiāng)親們都會(huì)問(wèn)起鐵路通車時(shí)間,“藏族百姓眼睛瞪得更大些,他們深刻體會(huì)到交通的不便?!?/p>

  6月5日8時(shí)33分,Z21次列車??磕乔@是該趟車在西藏??康氖讉€(gè)站點(diǎn)。

  列車上多了些身著藏袍,手搖轉(zhuǎn)經(jīng)筒的藏族民眾。

  19歲藏族小伙強(qiáng)巴,與同車上歲數(shù)的藏族人不同。穿著一身夾克,背著與上衣顏色相搭的斜挎包:“這包是我從網(wǎng)上買的,好看撒?!毖哉Z(yǔ)帶著四川話的尾音。在青藏線上跑了14年,列車長(zhǎng)雷麗萍說(shuō),剛通車的時(shí)候,他們專門學(xué)習(xí)了基礎(chǔ)的藏語(yǔ),但這些年,會(huì)說(shuō)普通話的藏族旅客越來(lái)越多了。

  每年8月1日,那曲舉辦賽馬節(jié),吸引不少游客。強(qiáng)巴此行前往拉薩,是被村支書(shū)選中,接受舞蹈培訓(xùn),在賽馬節(jié)期間登臺(tái)演出。

  這是他第二次坐青藏鐵路列車,那曲和拉薩相隔300多公里,打車1500塊錢左右,火車票只要50.5元。近4個(gè)小時(shí)后,Z21次列車抵達(dá)終點(diǎn)站拉薩。

  青藏集團(tuán)公司提供的數(shù)據(jù)顯示,自2006年7月青藏鐵路全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)至2020年12月,貨物運(yùn)送量由2491萬(wàn)噸增長(zhǎng)到5019.8萬(wàn)噸;旅客運(yùn)送量由648.2萬(wàn)人增長(zhǎng)到1691.7萬(wàn)人。

  一撥又一撥旅客,在拉薩站下車,首先迎接他們的是藏漢雙語(yǔ)橫幅“熱烈慶祝西藏和平解放70周年”。今年正值中國(guó)共產(chǎn)黨成立100周年,火車站外,錦簇的花團(tuán)擺成了“100”的圖案。

  拉薩市區(qū),藏族網(wǎng)約車司機(jī)邊巴次仁,正準(zhǔn)備迎接拉薩的旅游旺季,那時(shí)他每天能掙1000多塊錢,足以養(yǎng)活一家六口。他對(duì)青藏鐵路贊不絕口:“把人拉來(lái)了,把錢拉來(lái)了?!边叞痛稳氏牒昧?,等兩個(gè)孩子大學(xué)畢業(yè),帶老婆坐上火車去北京。

  劉爭(zhēng)平同西藏自治區(qū)的干部和企業(yè)打交道,常聽(tīng)到一句話,“解饞還是鐵路來(lái)得快”。火車比公路速度更快,運(yùn)量更大,是大宗貨物運(yùn)輸?shù)氖走x。這些年,他開(kāi)始關(guān)注青藏鐵路電氣化改造,目前青藏鐵路格爾木至拉薩段仍在使用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車?!鞍亚嗖罔F路速度提上去了,就沒(méi)有缺點(diǎn),沒(méi)有遺憾了”,劉爭(zhēng)平說(shuō)。

  凍土,仍是實(shí)現(xiàn)青藏鐵路電氣化繞不開(kāi)的難題。劉爭(zhēng)平在2019年就發(fā)起試驗(yàn),在青藏高原打上了4米、5米、8米深的樁子,研究?jī)霭维F(xiàn)象——寒季當(dāng)土凍結(jié)時(shí),嵌在土中的石塊會(huì)隨著土的凍脹而上升。如果這一問(wèn)題未得到解決,電線桿會(huì)在寒季被拔起,電氣化就無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

  2006年青藏鐵路全線通車,只是西藏鐵路事業(yè)的起點(diǎn)。2014年8月15日,拉日鐵路建成通車;今年6月25日,西藏首條電氣化鐵路拉林鐵路也將投入運(yùn)營(yíng)。這兩條鐵路都是青藏鐵路的延伸線。

  格拉段沿線房子不多,但有人的地方,常能見(jiàn)到國(guó)旗。

  6月6日,拉薩站,候車室塞滿了旅客。17歲的四郎澤仁和母親第一次坐火車,母子倆笑成一團(tuán),他有些不好意思,母親問(wèn)他:“那么多人,火車能裝下嗎?”但越來(lái)越多的藏族百姓坐上火車,他們會(huì)向家里老人介紹,火車長(zhǎng)長(zhǎng)的、綠顏色、能坐很多很多人。

  參考資料:《風(fēng)塵天涯路》《青藏鐵路:綜合卷》《青藏鐵路:勘察設(shè)計(jì)卷》《青藏鐵路:科學(xué)技術(shù)卷·多年凍土篇》《青藏鐵路:科學(xué)技術(shù)卷·衛(wèi)生保障篇》

(責(zé)編: 常邦麗)

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