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中國西藏網(wǎng)訊 茫茫的雪域高原之上，一條鋼鐵巨龍翻過山嶺，跨過大河，從青海省西寧市到西藏自治區(qū)拉薩市綿延1956公里。這條世界鐵路建設(shè)歷史上的奇跡，被稱為“天路”，不僅僅是因為它修建在高原之上，海拔高，還源于那“難于上青天”的修建難度。

“一輩子就干了這么一件事，我所有的榮譽(yù)都是青藏鐵路給的”。作為西藏自治區(qū)總工會評選的首屆“西藏工匠”，當(dāng)年參與青藏鐵路勘察設(shè)計的劉爭平講述了他和青藏鐵路的故事。

在20世紀(jì)50年代到70年代，由于技術(shù)條件的不成熟等原因，兩次青藏鐵路的施工建設(shè)均告失敗。但并非沒有成果，1979年9月青藏鐵路西格段鋪通，1984年5月1日正式運(yùn)營，為日后青藏鐵路格拉段的建設(shè)準(zhǔn)備了條件。雖然鐵路沒有修通，但是從20世紀(jì)70年代以來對青藏鐵路沿線的數(shù)據(jù)收集卻從未停止過。在40余年的沉淀積累之后，2000年第三次青藏鐵路勘察設(shè)計啟動，并于2001年從拉薩和格爾木雙向開始施工建設(shè)。

圖為2002年8月27日，劉爭平在青藏線測溫。

時年29歲的劉爭平擔(dān)任青藏鐵路勘察設(shè)計的地質(zhì)專業(yè)負(fù)責(zé)人，以及使命最為艱巨的凍土科研隊隊長，全過程參與了青藏線的初測、定測、補(bǔ)充定測、配合施工以及總結(jié)編撰工作。從進(jìn)藏的那一天，劉爭平就與西藏結(jié)下了不解之緣，這一來，就是18年。

青藏鐵路修建，面臨的最大問題就是長達(dá)550公里的多年凍土帶。青藏鐵路多年凍土與我國東北地區(qū)以及世界上其他高緯度地區(qū)的多年凍土相比，其熱穩(wěn)定性更差，對氣候變化相應(yīng)敏感性強(qiáng)；高含冰量凍土分布段落長；凍土分布垂直地帶性明顯；太陽輻射強(qiáng)烈；沿線氣候條件惡劣，高寒缺氧，地震烈度高，活動斷裂發(fā)育，地表荒漠化嚴(yán)重，降雪滯留時間短，積雪時段的雪蓋厚度小。種種因素導(dǎo)致青藏鐵路面臨的修建情況更為復(fù)雜多變，施工難度更大。

圖為2004年10月13日，劉爭平（右一）在現(xiàn)場測溫。

為解決凍土融沉、凍脹導(dǎo)致的路基沉降和不規(guī)則起伏，影響鐵路運(yùn)行安全的問題，劉爭平等人通過一年的勘探研究和總結(jié)前輩經(jīng)驗，采取被動保溫措施和主動降溫措施對多年凍土進(jìn)行保護(hù)，防止凍土融化。在主動降溫措施中采取片石氣冷、碎石護(hù)坡、熱棒、通風(fēng)管等工程來降低地溫。其中最為常用的為片石氣冷工程，就是在路堤本體內(nèi)傾填一定高度的片石，使片石堆積體作為熱傳導(dǎo)和熱對流的介質(zhì)，主動調(diào)控地溫場，利用青藏高原較為寒冷的氣候條件把冷傳遞下去，達(dá)到冷卻地基的效果。

圖為2004年12月20日，劉爭平（中）和同事在唐古拉山。

2001年6月29日，在有了前期勘察設(shè)計理論體系指導(dǎo)的基礎(chǔ)下，青藏鐵路格拉段正式開工。歷時5年，這條備受世界矚目的鐵路終于全線開通運(yùn)營。2006年7月1日，劉爭平作為首批“乘客”，坐著火車去了拉薩。汽車需要7天的路程，如今只用了14個小時。用劉爭平的一句話來說就是“那感覺真爽”。看著窗外熟悉的場景，看著自己曾經(jīng)工作過的地點，劉爭平難掩激動萬分的心情。

圖為2013年5月23日，劉爭平（右二）在拉日鐵路現(xiàn)場勘察。

青藏鐵路建成以后，劉爭平選擇繼續(xù)奮戰(zhàn)在鐵路一線。2010年，他又投入到了拉（薩）日（喀則）鐵路的勘察設(shè)計工作當(dāng)中。拉日鐵路是我國目前穿越地?zé)釁^(qū)間最長、區(qū)間地?zé)釡囟茸罡叩蔫F路，鐵路經(jīng)過地?zé)岫伍L約47公里，探明最高熱泉溫度達(dá)88℃。劉爭平通過對地?zé)釁^(qū)域進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察，基于地溫測試和對地溫數(shù)據(jù)的處理，主持繪制了雅魯藏布江峽谷區(qū)1:10000地溫點分布圖，標(biāo)明各個地溫異常點的地溫、海拔，明確地?zé)峥臻g分布和溫度范圍，為拉日鐵路的選線、工點布置提供了最直觀的依據(jù)。

圖為2017年11月12日，劉爭平在拉日鐵路沿線調(diào)查線路。

劉爭平提到最多的一句話就是“找準(zhǔn)一件事，干專、干精、干深”。這也是他從事地質(zhì)工作25年以來的一個真實寫照。高考志愿填報的機(jī)緣巧合之下，劉爭平選擇了凍土研究，從此便開啟了對凍土的研究工作，這么多年未曾中斷。即使在2003至2004年身體出現(xiàn)不適的時候，他也咬牙堅持了下來。他善于總結(jié)，勤于分析，于2017年8月主編完成了《高原鐵路勘察設(shè)計規(guī)范》《高原鐵路工程施工管理技術(shù)規(guī)程》《高原鐵路工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》的編撰工作，使得凍土工程技術(shù)得以形成國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行推廣，實現(xiàn)了技術(shù)工作的規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化，填補(bǔ)了我國這一領(lǐng)域的空白。

和劉爭平共事了17年的青藏鐵路格拉段擴(kuò)能指揮部綜合部部長胡濤談到他時，心里滿是感動。胡濤的父親因病去世，正在西寧開會的劉爭平得知此事，立馬趕往火車站，一路站到了蘭州，幫完忙之后，又立刻坐火車到西寧，趕著去開會了。在胡濤的眼中，劉爭平是個平易近人、以身作則、樂于助人的同事。常年的高原工作，劉爭平落下了一身的“高原病”。但他還是堅持每年有10個月以上駐守在青藏鐵路線?；丶业臅r候很少，陪伴父母的時間一年就10來天。有時候，胡濤也會去陜西看看劉爭平的父母，替他陪老人家說說話。

當(dāng)初和劉爭平一起從事凍土研究的同事到現(xiàn)在只剩兩三個人了。劉爭平總說凍土研究的圈子還是太小了?，F(xiàn)在他最大的愿望就是能夠有一批西藏本地的人來從事這一研究科目，把凍土研究的種子留在本地，讓青藏鐵路的研究工作更好的傳承下去。（中國西藏網(wǎng) 文/趙耀 圖/劉爭平供圖）

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