在位于東六環(huán)西側(cè)的東六環(huán)改造工程安全質(zhì)量監(jiān)控中心內(nèi)，大屏幕上顯示著盾構(gòu)機掘進進度的圖標已經(jīng)接近任務(wù)的終點，這意味著東六環(huán)改造的隧道施工部分已臨近尾聲。在幾十米深的地下，“京華號”“運河號”盾構(gòu)機正在掘進著兩條長約7.4公里的隧道。

　　新京報記者從首發(fā)建設(shè)公司了解到，目前，東六環(huán)改造的入地工程施工進展順利，截至發(fā)稿時，西線隧道工程已完成總里程的90%，東線隧道工程已完成總里程的80%，雙線隧道年內(nèi)可實現(xiàn)貫通，全部施工也已經(jīng)完成了近七成。這項工程建成后，東六環(huán)潞苑二街至萬盛南街段將轉(zhuǎn)移到地下，許多被東六環(huán)分割的道路將實現(xiàn)東西貫通，方便市民的出行。

　　東六環(huán)潞苑二街至萬盛南街段將轉(zhuǎn)移到地下

　　今天下午，記者來到了正在緊張建設(shè)中的東六環(huán)改造工程現(xiàn)場，站在位于地下幾十米深的盾構(gòu)始發(fā)井向北望去，這條略有一定弧度的隧道已經(jīng)看不到盡頭。據(jù)了解，作為東六環(huán)改造的主體部分，通過盾構(gòu)法施工的隧道長度就有7.4公里，南北兩端還分別有一公里多長的明挖隧道與既有的六環(huán)路相連。

　　論及東六環(huán)改造工程的初衷，其實也并不復(fù)雜，那就是為了解決周邊的擁堵問題。作為北京市域內(nèi)最大的交通環(huán)線，東六環(huán)承載著不小的交通流量，特別是隨著北京城市副中心的發(fā)展，交通壓力明顯增加。由于東六環(huán)將周邊區(qū)域分割成兩大片，導(dǎo)致兩側(cè)穿越東六環(huán)路的交通顯得十分不便。根據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計，因為東六環(huán)的分割，有12條規(guī)劃道路、5條現(xiàn)狀道路無法實現(xiàn)東西向貫通。而隨著東六環(huán)改造工程完工后，東六環(huán)潞苑二街至萬盛南街段將轉(zhuǎn)移到地下，東六環(huán)及周邊道路的通行能力都將得到提升。

　　據(jù)首發(fā)建設(shè)公司經(jīng)理助理鄭仲明介紹，東六環(huán)（京哈高速-潞苑北大街）改造工程南起京哈高速南側(cè)，北至潞苑北大街北側(cè)，全長約16.3公里，是聯(lián)通順義、大興、北京首都國際機場和北京新機場的重要通道。

　　截至目前，東六環(huán)西線隧道“京華號”盾構(gòu)機已累計掘進超6.6公里，東六環(huán)東線隧道“運河號”盾構(gòu)機始發(fā)稍晚，也已累計掘進超6公里，目前兩臺盾構(gòu)機平均每天分別能完成十余米的掘進任務(wù)，按照這樣的施工進展，東六環(huán)改造的隧道工程將在年內(nèi)迎來雙線貫通。

　　隧道穿越多個特級風險源，最深處相當于25層樓高

　　走進正在建設(shè)中的東六環(huán)地下隧道，與寬敞的空間相比，原本碩大的水泥罐車也顯得十分渺小，觀者很難不被它的體量震撼到。

　　這條隧道的盾構(gòu)段長約7.4公里，是國內(nèi)超大直徑盾構(gòu)機單次掘進長度最長的隧道之一。工程采用的超大直徑盾構(gòu)機“京華號”整機長約150米，總重量約4300噸，其最大開挖直徑達16.07米，集機械、電氣、液壓、信息、傳感、光學(xué)等尖端技術(shù)于一體，是國產(chǎn)首臺最大直徑盾構(gòu)機。

　　“京華號”盾構(gòu)機正在開展掘進作業(yè)。 新京報記者 王貴彬 攝

　　如果從隧道工程的剖面圖來看，這條隧道深度呈現(xiàn)出一種“V”字形的變化，兩端略高，中間較低。中鐵十四局北京東六環(huán)改造工程項目副經(jīng)理孫長松告訴記者，東六環(huán)入地過程中因為要穿越很多風險源，因此，一些區(qū)域的深度明顯超過同類型的其他隧道。

　　“東六環(huán)隧道因為要下穿北京城市副中心樞紐，而這個樞紐的基坑就達到了地下31米深，為了確保安全，我們的隧道工程要在它下方二十多米深的地方進行，因此，盾構(gòu)隧道最大埋深59米，地下結(jié)構(gòu)最深處更是能達到74米，相當于25層樓的高度，均為‘北京市域工程之最’，在全國同類工程中算是埋深很大的隧道?！睂O長松告訴新京報記者，施工中既需要克服因深度增加而升高的水土壓力，同時盾構(gòu)機的密封性能也要受到諸多考驗。

　　東六環(huán)改造工程盾構(gòu)隧道是我國最長的盾構(gòu)高速公路隧道，還需要穿越多種復(fù)雜地質(zhì)，以及通燕高速、運潮減河、通胡路、京秦鐵路、北京地鐵6號線、廣渠路、北運河、濱河路、通三鐵路、京津公路等。盡管工程地下空間環(huán)境復(fù)雜，施工團隊依然通過多項先進技術(shù)，將地表沉降控制在了3毫米左右。

　　隧道內(nèi)的中間區(qū)域是預(yù)制箱涵，隧道建成后，箱涵內(nèi)部將被建設(shè)成應(yīng)急車道。 新京報記者 王貴彬 攝

　　隧道路面下方隱藏有應(yīng)急車道

　　由于隧道施工已接近尾聲，盾構(gòu)機距離始發(fā)井的位置較遠，隧道內(nèi)還為此準備了擺渡車供工作人員通行使用。乘車走在隧道內(nèi)，雖然路面還沒有鋪瀝青，但已經(jīng)能大致感受到未來通車時的樣貌。在隧道兩側(cè)，不時能看到工人正在進行后續(xù)施工。

　　據(jù)鄭仲明介紹，東六環(huán)改造工程作為交通運輸部第一批“平安百年品質(zhì)工程”創(chuàng)建示范項目，將生態(tài)選線、綠色施工、智慧運營理念貫穿始終，同時，該項目還采用了智能通風、空氣凈化、路面降噪等新技術(shù)。

　　在設(shè)計階段，項目就全面落實“綠色”要求。結(jié)合城市用地規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃，合理確定隧道方案，保證對城市交通和城市環(huán)境的最小擾動。東六環(huán)改造工程除整體加寬外，還會將東六環(huán)局部段改造為隧道形式。在隧道工法方面，對長盾構(gòu)、短盾構(gòu)、全明挖三種方案進行了研究和論證，從隧道內(nèi)交通服務(wù)水平、縫合城市效果、施工對環(huán)境的影響、工期、造價等多個方面進行比較，最終確定長盾構(gòu)方案，以最大限度地減少對環(huán)境的影響。該方案可節(jié)約占地約600畝，減少樹木伐移約4.7萬棵。

　　“我們現(xiàn)在車輛行駛的位置其實是預(yù)制箱涵，下一步會在這上面做20厘米的找平層，然后再攤鋪瀝青?，F(xiàn)在這里是供施工作業(yè)車輛進出的通道，而它在隧道通車后也有很重要的作用?！?孫長松告訴記者，未來，這些預(yù)制箱涵將被建設(shè)成應(yīng)急車道，可供人員疏散使用。

　　隧道內(nèi)路面下方將設(shè)置人員應(yīng)急通道，未來通車后，這處臨時擋板將被換成用液壓控制的智能蓋板。 新京報記者 王貴彬 攝

　　此外，箱涵兩側(cè)分別設(shè)置有管廊與人員應(yīng)急通道，而這些在路面鋪設(shè)完畢后都將藏于路面下方，對通行者來說完全是無感的。孫長松指著路面上的一處蓋有擋板的地方告訴記者，這里就是人員應(yīng)急通道的入口，通車后路面上將設(shè)置用液壓控制的智能蓋板，正常狀態(tài)下，它與路面嚴絲合縫地貼在一起，在發(fā)生意外情況、需要疏散人員時，它則會及時開啟。

　　新京報記者 裴劍飛