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“海底長城”是怎樣建成的

發(fā)布時間:2023-06-15 10:28:00來源: 經(jīng)濟日報

  6月11日,世界最長最寬的鋼殼混凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最終接頭順利推出,與東側(cè)E24管節(jié)精準對接,“海底長城”正式合龍,深圳和中山兩市在伶仃洋海底“正式牽手”。

  深中通道是國家“十三五”重大工程,是世界首例、最寬雙向八車道海底鋼殼沉管隧道。與港珠澳大橋沉管隧道相比,深中通道沉管隧道建設面臨鋼殼新型結(jié)構(gòu)形式、尺寸超寬、浮運距離超長、航道封航時間長等許多新難題,設計建造再創(chuàng)多項世界第一,為世界跨海沉管隧道建設提供了新的“中國方案”。

  航母級沉管實現(xiàn)毫米級精度

  深中通道是粵港澳大灣區(qū)核心交通樞紐工程,全長24公里,集“橋、島、隧、水下互通”于一體,是當今世界建設難度最高的跨海集群工程。其中,海底隧道長約6.8公里,包含沉管段約5公里,由32個管節(jié)及1個最終接頭組成。沉管重量達8萬噸左右,和一艘中型航母重量相當。

  如此龐大沉重的部件,在海底連接后要做到高承壓、不滲漏,需要有極高的裝配水平和安裝精度,對施工的要求十分嚴苛。

  經(jīng)過反復研判分析,深中通道海底鋼殼沉管隧道的最終接頭,采用整體預制水下管內(nèi)推出式,為世界首創(chuàng)全新結(jié)構(gòu)裝置。最終接頭重約1600噸,套置于E23管節(jié)擴大段內(nèi)。6月10日,E23管節(jié)浮運安裝完成后,從一側(cè)推出與E24管節(jié)進行對接。

  “此前完成海底沉管隧道合龍,最終接頭多以吊裝方式施工,而這種創(chuàng)新的推出式接頭具有安全性好、施工快速、不需要大型裝備、經(jīng)濟性好等優(yōu)點。”中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進說。

  10日14時,最終接頭頂推作業(yè)準備就緒,在世界首創(chuàng)“千斤頂推出+水壓推出”雙系統(tǒng)作用下,以每分鐘5毫米至10毫米的速度緩慢推出。11日8時最終接頭實現(xiàn)E24管節(jié)精準對接,“海底長城”正式合龍。

  “為保障高精度的最終合龍段對接,深中通道利用北斗定位系統(tǒng)和沉放安裝控制系統(tǒng),實現(xiàn)了此前多個管節(jié)的毫米級安裝精度,創(chuàng)造了先決條件。”寧進進介紹,中交一航局與廣東交通集團、設計單位、海事等多家單位通力協(xié)作,攻克龍口流場復雜、作業(yè)空間受限、管節(jié)浮運安裝難度大、推出段姿態(tài)控制難度大等世界級難題,在世界范圍內(nèi)首創(chuàng)沉管整體預制水下推出式最終接頭新工藝。

  創(chuàng)造快速成島世界紀錄

  深中通道不僅有海底部分,海上部分也具有相當大的難度。作為海上大跨徑橋梁與特長雙向八車道海底沉管隧道的重要過渡,西人工島是整個深中通道的先行工程。海面以上島體面積相當于19個標準足球場。

  “西人工島的地質(zhì)水文條件比港珠澳大橋更復雜,給振沉、清淤、填砂等關鍵施工環(huán)節(jié)帶來巨大技術(shù)挑戰(zhàn)?!敝薪灰缓骄稚钪型ǖ理椖坎扛笨偨?jīng)理劉昊檳說。

  在充分借鑒港珠澳大橋建設經(jīng)驗的基礎上,項目團隊提出了全新的大型深插式鋼圓筒快速成島工藝,采用的直徑28米鋼圓筒創(chuàng)目前世界施工領域之最。

  由于施工區(qū)域水下普遍分布硬質(zhì)夾層,鋼圓筒振沉精度極難掌控。為此,中交一航局科研團隊研發(fā)了鋼圓筒基礎DSM預處理核心技術(shù),降低硬質(zhì)土地層強度,使鋼圓筒工藝適用于軟硬不均的地質(zhì)條件。專家指出,DSM技術(shù)為在外海軟弱地基上修筑人工島等建筑提供了嶄新、快捷、可靠的施工方法,達到了世界領先水平。

  為了在半年時間里將57個重量超過20架空載波音737客機的“巨無霸”成功打入海底,中交一航局團隊自主研發(fā)制造出擁有智能化控制系統(tǒng)的世界最大十二錘聯(lián)動液壓振動錘組,讓鋼圓筒的沉放像插入平整的“豆腐”中一樣,實現(xiàn)了鋼圓筒振沉正位率100%,創(chuàng)造“一日打設四筒”的紀錄。最終,團隊僅用了4個半月就在茫茫外海建成一座巨大的人工島,創(chuàng)造了快速成島的世界紀錄。

  深中通道管理中心副總工程師陳越介紹:“目前,東人工島堰筑段隧道已全部完成,正在開展最后的圍堰拔除工作;島上主線隧道主體結(jié)構(gòu)已經(jīng)全部完成,計劃于本月中旬全面封頂,屆時東人工島全部主體施工完成,為明年的通車奠定基礎?!?/p>

  施工進入智能化時代

  深中通道鋼殼沉管隧道是國內(nèi)首次采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)的沉管隧道,也是目前世界上最寬、體量最大的鋼殼沉管隧道,對施工裝備提出了更高的要求。僅靠方案和工藝創(chuàng)新無法滿足施工需求,必須制造出一艘功能更強大的沉管施工專用船舶。

  “為了攻克這一世界級難題,中交一航局迅速組建了包括設計、研究、裝備、施工等專家和工程師的專題研發(fā)團隊。歷經(jīng)3年研發(fā)設計出世界上安裝能力最強、沉放精度最高、施工作業(yè)最高效、性能最先進的海底隧道沉管施工專用船舶——‘一航津安1’。”一體船研發(fā)團隊負責人李一勇介紹。“一航津安1”主船體采用雙體船船型設計,集沉管浮運、定位、沉放和安裝等功能于一體。

  “合龍施工時,‘一航津安1’就像一只巨大的長方形鋼鐵夾子,把最后一節(jié)沉管和最終接頭牢牢抱在船底?!敝薪灰缓骄指笨偣こ處熇钤鲕娬f,“一航津安1”最大的亮點是配備了無人駕駛系統(tǒng)。它具有自航能力,可減少隨行輔助船舶,保證航道通暢,能夠大大縮短沉管浮運和航道封航時間,降低對經(jīng)濟的影響。還解決了沉管長距離運輸?shù)陌踩L險和航道疏浚等難題,減少沉管拖航航道疏浚挖泥量超千萬立方米。

  李增軍介紹,相比傳統(tǒng)管節(jié)浮運安裝方式,“一航津安1”可滿足8萬噸級沉管50公里超長距離安全浮運安裝作業(yè),減少伶仃航道占用時間80%以上,減少臨時航道挖泥70%以上,安裝效率較傳統(tǒng)工藝提升一倍以上。

  “沉管浮運安裝一體船系統(tǒng)性革新了世界沉管浮運安裝工藝,也將世界沉管安裝的厘米級標準提升到中國的毫米級標準?!鄙钪型ǖ拦芾碇行母敝魅午娸x虹說。

  “我們在‘一航津安1’集合了沉管姿態(tài)控制系統(tǒng)、測量與監(jiān)控系統(tǒng)等的數(shù)據(jù)和信號。”中交一航局深中通道項目副總工程師寇曉強說。依靠北斗衛(wèi)星信號,“一航津安1”上的新型測控系統(tǒng)實時計算沉管三維動態(tài),通過顯示屏,指揮人員精準掌握沉管在海底的具體位置;同時,利用動態(tài)信號采集信息系統(tǒng),實時監(jiān)測沉管姿態(tài)。(齊慧)

(責編:李雅妮)

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