越來越多外資企業(yè)正用腳投票，積極響應(yīng)我國的對外開放。

　　近日有消息稱，繼德國大眾日前宣布24億歐元(約合人民幣168億元)的在華投資項目后，德國另一車企寶馬集團也傳出計劃將MINI電動車生產(chǎn)線從英國遷移到中國的消息。隨后寶馬中國MINI品牌相關(guān)負責(zé)人表示，對于未來MINI電動車的主要生產(chǎn)地，當下不便透露更多詳細信息，有關(guān)生產(chǎn)計劃的信息將在未來適時公布。

　　這也與近日另一則新聞所反映的中國新能源車發(fā)展形勢相吻合，中國海關(guān)總署最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月中國汽車出口量達到191萬輛，超越德國，躍居全球第二，其中新能源車出口日益占據(jù)重要位置。究其原因，在于我國在系列重大政策扶持的利好效應(yīng)下，新能源車在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、企業(yè)投入以及配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，都取得了長足進步，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)已進入快速發(fā)展軌道。

　　政策環(huán)境的不斷向好，也給外資車企提供了機遇，特斯拉正是瞄準這一時機，通過相關(guān)部門的大力支持，在上海建設(shè)工廠，成為首家外商獨資車企，也因此獲益匪淺，實現(xiàn)了特斯拉產(chǎn)能的飛躍性提升。今年8月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交平臺發(fā)布動態(tài)稱，祝賀特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)了第100萬輛車，已占其全球累計銷量的三分之一。

　　無論是大眾還是寶馬，不可能沒看到其中帶來的巨大商機，中國相對更低廉的土地、人工等成本優(yōu)勢，以及經(jīng)過改革開放40余年制造業(yè)發(fā)展所培養(yǎng)的大量藍領(lǐng)人才，都將讓外資車企能夠獲得在華建廠帶來的產(chǎn)能巨大提升。

　　除了上述政策、成本優(yōu)勢外，我國新能源汽車供應(yīng)鏈相對完善，制造水平持續(xù)提升。從產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游主要包括電池、電機、電控等核心原材料及零部件供應(yīng)；中游是指新能源汽車整車制造；下游包括新能源汽車充電服務(wù)、新能源汽車后市場服務(wù)等應(yīng)用領(lǐng)域。從新能源汽車行業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈參與企業(yè)來看，上游企業(yè)包含贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)等原材料供應(yīng)商以及寧德時代、大洋電機等核心零部件供應(yīng)商；中游的新能源汽車制造商主要有比亞迪、上汽集團等國產(chǎn)企業(yè)、蔚小理等造車新勢力以及特斯拉、寶馬等外資廠商；下游主要有國家電網(wǎng)、上汽通用等新能源汽車充電及后市場服務(wù)商。

　　隨著相關(guān)企業(yè)的發(fā)展，我國新能源車供應(yīng)鏈上中下游都有大量企業(yè)參與，其中不乏技術(shù)、資金等實力持續(xù)壯大的龍頭企業(yè)，不僅能有效保障各大新能源車企的生產(chǎn)制造，而且能夠通過分工協(xié)同所帶來的規(guī)模化、體系化，降低從采購、生產(chǎn)到售后服務(wù)各環(huán)節(jié)的成本，這自然會對外資車企構(gòu)成足夠的吸引力。

　　更為重要的是，中國本身已經(jīng)成為全球最大的新能源車市場，各地還在陸續(xù)出臺推動乘用車、商用車行業(yè)“新能源化”的重要舉措，這意味著大眾、寶馬MINI等在華設(shè)廠擴產(chǎn)，能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)銷一體化，獲得更多國內(nèi)客戶訂單。

　　這也就不難理解，為何越來越多的外資車企擴大在華投入。一方面中國已成為新能源車競爭最激烈的市場，所有參與其中的新能源車企都被倒逼著競爭，加速技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品創(chuàng)新力，同步汲取競爭對手的成功經(jīng)驗，另一方面，隨著特斯拉、大眾、寶馬在華設(shè)廠，也將進一步帶動我國相關(guān)供應(yīng)鏈的不斷完善和升級，交付質(zhì)量更穩(wěn)定、性能更佳的各類零部件產(chǎn)品及服務(wù)，所有新能源車企都將從中獲益。

　　中國新能源車產(chǎn)業(yè)不僅要“走出去”，還要“請進來”，大眾、寶馬等外資車企在華投資加碼，能夠讓中國消費者獲得更加豐富、多樣化的新能源車供應(yīng)，也將推動中國新能源車產(chǎn)業(yè)在開放中形成更高層次的競爭與進步，讓高質(zhì)量、高價值的新能源車成為發(fā)展主流，這也是中國對外開放實現(xiàn)多方共贏的體現(xiàn)。

　　財經(jīng)評論人 畢舸