這是一趟堪稱奇觀的長達(dá)2.6公里的火車，從車頭走到車尾要半個(gè)多小時(shí)，210節(jié)黑色敞口車廂內(nèi)裝有近2萬噸煤。

　　在我國煤都大同和秦皇島港之間，653公里的鐵軌上，每天有近百對(duì)這樣的火車奔跑而過，為全國20多個(gè)省份送去光明和溫暖。

　　這是一條牽動(dòng)人心的特殊鐵路——大秦鐵路，我國首條雙線電氣化重載運(yùn)煤專線。在剛剛過去的2021年，大秦鐵路運(yùn)量突破4.2億噸，再次保持了世界單條鐵路年運(yùn)量最大的紀(jì)錄。

　　新華社記者近日在山西大同登上了一列2萬噸重載列車，沿著千里大秦線，一路穿越燕山山脈，直奔渤海之濱，見證中國能源保供的鏗鏘奔騰之力。

　　“巨龍”奔騰　帶去光和熱

　　雁北大同，滴水成冰。湖東站二場(chǎng)，數(shù)十列重載列車集結(jié)待命。

　　“二場(chǎng)18道73155次信號(hào)開放！”

　　“司機(jī)明白！”42歲的重載司機(jī)呼長寶檢查完畢后，只見他伸直手臂，右手食指中指并攏指向前方：“綠燈，正線通過！”

　　早上8點(diǎn)34分，這輛2萬噸重載列車緩緩開動(dòng)了。

　　自電煤保供以來，大秦線上600多名2萬噸重載司機(jī)就保持著平均一個(gè)月出乘9次的頻率?！半娒罕９环昼娨驳⒄`不得?！焙糸L寶說，最緊張時(shí)，他們出勤都是小跑前進(jìn)。

　　面對(duì)我國電力和煤炭供應(yīng)一度緊張的局面，2021年10月以來，各部門、各煤企推進(jìn)煤炭保供穩(wěn)價(jià)，山西、陜西、內(nèi)蒙古等主產(chǎn)地煤炭產(chǎn)能快速釋放。以山西為例，2021年煤炭產(chǎn)量達(dá)到11.9億噸，發(fā)送電煤4356萬噸。

　　而將這些電煤運(yùn)往南方，大秦鐵路發(fā)揮著主力軍作用。

　　中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司所轄大秦線，全長653公里，承擔(dān)著全國鐵路煤運(yùn)總量的近1/5，用戶群輻射26個(gè)省、區(qū)、市，涵蓋我國六大電網(wǎng)、五大發(fā)電集團(tuán)、十大鋼鐵公司和上萬家工礦企業(yè)。

　　2萬噸重載列車開往湖東站前，先要在各個(gè)裝車點(diǎn)裝煤。

　　在晉能控股集團(tuán)塔山煤礦的裝車點(diǎn)，39歲的集控員閆文雙眼注視著前方緩慢行進(jìn)的車廂，一旦到了合適的位置，他便按壓下煤鍵，80噸精煤通過漏槽轟隆隆傾瀉而下。“精神必須高度集中才能控制好下煤位置，保證車廂不偏重?！遍Z文說，塔山煤礦采用自動(dòng)化裝車系統(tǒng)，2萬噸煤裝車用時(shí)3個(gè)多小時(shí)。

　　從高空俯瞰，塔山煤礦的裝車站被長長的列車圍成一個(gè)“燈泡”形狀，工人們說，這里就是許多省份的電力來源。保供高峰時(shí)，每天有8萬噸煤從這里裝車發(fā)運(yùn)，足以讓一個(gè)中型電廠運(yùn)行一周時(shí)間。

　　為了將這些煤早日送到全國各地，大秦鐵路24小時(shí)不間斷運(yùn)營，平均每12分鐘就開出一列重載列車，是世界單條線路重載列車發(fā)運(yùn)密度之最。

　　“我們每天發(fā)運(yùn)煤炭130萬噸左右。”湖東站站長林建民告訴記者。130萬噸煤是什么概念？以318克動(dòng)力煤發(fā)一度電計(jì)算，大秦鐵路每天發(fā)運(yùn)的煤炭量發(fā)電可超過40億度。

　　“嗚——”對(duì)面軌道內(nèi)，每隔10多分鐘便有一趟從秦皇島返回的空載列車，雙方鳴笛示警。

　　負(fù)重爭先　科技綠色支撐重載

　　在桑干河畔、燕山腹地，呼長寶駕馭著這條鋼鐵“巨龍”穿山越嶺。盡管已有10多年駕齡，但他始終認(rèn)為，“653公里沒有一個(gè)地方好開”。

　　10點(diǎn)20分左右，列車行至化稍營站。呼長寶變得更為專注，因?yàn)轳R上就要進(jìn)入大秦線上最具挑戰(zhàn)性的兩個(gè)路段：化稍營至涿鹿段和延慶北至茶塢段。這兩個(gè)地處燕山山脈、總長83公里的大坡，落差達(dá)1000米。

　　這種復(fù)雜路況下，長達(dá)2.6公里的列車車身常常同時(shí)扭出三四條曲線、七八個(gè)起伏，車頭和車尾的高度落差超過10層樓。有時(shí)同時(shí)穿越三四個(gè)橋梁隧道，有時(shí)車尾的坡還沒下完，車頭就又開始爬坡。

　　“最怕的不是拉不動(dòng)，而是主控機(jī)車指令發(fā)出后，從控機(jī)車收不到指令或指令不同步。如果停不住，巨大沖力能把中間車輛擠成‘鐵餅’！”呼長寶說。

　　為解決這一難題，鐵路科研團(tuán)隊(duì)在大秦線先后開展了100多次試驗(yàn)，將過去點(diǎn)到點(diǎn)通信傳輸創(chuàng)新研發(fā)為系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通信傳輸，2萬噸重載列車的主從機(jī)車完美實(shí)現(xiàn)了“齊步走”。

　　作為我國第一條全線采用光纖通信系統(tǒng)和微型計(jì)算機(jī)集中調(diào)度的鐵路，大秦鐵路還實(shí)現(xiàn)了調(diào)度指揮人員對(duì)中間站接發(fā)車進(jìn)路的實(shí)時(shí)監(jiān)控和控制。

　　行駛到關(guān)鍵路段時(shí)，呼長寶不時(shí)會(huì)接到湖東電力機(jī)務(wù)段咨詢室打來的電話。

　　“速度？41，好的。過了減壓地點(diǎn)了嗎？減壓速度呢？您速度再提高一點(diǎn)?！弊稍兪覂?nèi)，由多位有經(jīng)驗(yàn)的老司機(jī)們組成的“智囊團(tuán)”實(shí)時(shí)監(jiān)控著整條線上列車運(yùn)行情況，對(duì)司機(jī)進(jìn)行“遠(yuǎn)程指導(dǎo)”。

　　“這里就像一個(gè)龐大的試驗(yàn)場(chǎng)，幾乎每天都有創(chuàng)新成果?！边@是不少重載鐵路專家的共識(shí)。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，大秦鐵路上開行的列車越來越重：從5000噸、1萬噸、1.5萬噸到2.1萬噸……2022年將試驗(yàn)常態(tài)化開行3萬噸重載列車；年運(yùn)量也從最初的2000多萬噸到上億噸，2005年突破2億噸，2007年突破3億噸，然后是4億噸，最高紀(jì)錄達(dá)到4.5億噸。

　　負(fù)荷越來越重，跑得卻越來越快，各項(xiàng)紀(jì)錄不斷被刷新：裝車，30多秒一節(jié)；速度，重車每小時(shí)80公里；制動(dòng)，0.2秒同步操控；通訊，延時(shí)不超0.6秒……

　　現(xiàn)在的大秦線，也是一條“綠色運(yùn)輸線”。在全程653公里的鐵路線上，過去列車一過，落下一層煤。如今，在出發(fā)前，煤堆上就被噴上了抑塵劑，如“發(fā)膠”一般起到定型作用，煤塵不會(huì)逸散。

　　大秦運(yùn)力的提升也在一定程度上減少了碳排放。據(jù)測(cè)算，鐵路每增加1萬噸貨運(yùn)量，可比公路完成同等運(yùn)量節(jié)省能耗約110噸標(biāo)準(zhǔn)煤，減少二氧化碳排放約270.6噸。大秦鐵路日常運(yùn)輸量達(dá)到130萬噸，相當(dāng)于每天分流4萬多輛30噸載重公路運(yùn)煤卡車，減少了3萬多噸的碳排放。

　　11點(diǎn)38分，前方一趟高鐵列車飛速駛過，這里是三個(gè)“首條”鐵路的神奇交匯處：詹天佑主持修建的中國首條鐵路——京張鐵路、中國首條雙線電氣化重載運(yùn)煤專線——大秦鐵路和世界上首條時(shí)速350公里的智能高鐵——京張高鐵。

　　百年滄桑，換了人間。

　　守護(hù)“大秦”　為了萬家燈火

　　18點(diǎn)49分，列車順利抵達(dá)秦皇島柳村南站。

　　210節(jié)車廂被依次拖向翻車機(jī)房，隨著車廂被碩大的翻煤機(jī)翻轉(zhuǎn)過來，車廂內(nèi)滿載的煤炭被倒進(jìn)傳送帶，隨后被運(yùn)往不同的貨船上。

　　浩瀚海面上，一艘艘運(yùn)煤船整裝待發(fā)。

　　呼長寶終于能松一口氣了。他是重載司機(jī)公認(rèn)的榜樣，連續(xù)9年實(shí)現(xiàn)故障“零”延時(shí)、行車“零”事故，安全值乘行駛達(dá)90萬公里。

　　或許是常年行駛在路上，呼長寶并不善言辭，但內(nèi)心也有柔軟之處。尤其是春節(jié)期間，駕車行駛在無盡的鐵軌上，有時(shí)會(huì)看到道路兩旁村莊燃放的煙花，每到這時(shí)，總會(huì)有所觸動(dòng)，但他不能去看，不能去想，只能專注地盯著下一個(gè)信號(hào)燈。

　　重載司機(jī)是大秦鐵路上的重要崗位，但大秦線的順利運(yùn)行，離不開各個(gè)工種的密切配合，離不開每一個(gè)大秦人的付出和努力。

　　捅砂工，是大秦線上最細(xì)小的一個(gè)工種，在湖東電力機(jī)務(wù)段，甚至只有2個(gè)人專職從事著這項(xiàng)工作。

　　“雖然砂子很不起眼，但要堵住了揚(yáng)砂嘴和送砂管，車就沒辦法開，會(huì)影響運(yùn)煤效率?！焙|電力機(jī)務(wù)段整備車間捅砂工商蘭波說，列車在啟動(dòng)、上坡道時(shí)，很容易出現(xiàn)車輪打滑，這時(shí)需要司機(jī)啟動(dòng)撒砂裝置，增加摩擦力，但如果砂管不暢無法下砂，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致列車坡停事故。

　　商蘭波看上去有些“邋遢”，厚棉衣套著皮夾克，工作服上滿是油污。零下20多攝氏度的天氣里，他和徒弟手里拿著電動(dòng)扳手和自制的泡沫坐墊，不停地在機(jī)車底下檢修。

　　探傷工，他們笑稱自己是在給鐵軌做“CT”，但工作的環(huán)境卻不怎么舒適。每隔幾分鐘鐵軌上就會(huì)過趟車，列車呼嘯而過，探傷隊(duì)員們的臉甚至被吹得變形，但仍需要在列車駛過后快速把機(jī)器抬上鐵軌，爭取在短暫的無車時(shí)間內(nèi)檢查更多的鐵軌。

　　湖東站是大秦鐵路的龍頭車站，2萬噸重載列車都要在這里編組、分解，始發(fā)、通過。而列車值班員則負(fù)責(zé)給這些列車“排班”，發(fā)放信號(hào)。馬世安從作為一名鐵道兵修建大秦鐵路到成為列車值班員接發(fā)列車，他在大秦線上工作了30多年。

　　為了“守護(hù)”大秦，他從來沒有回重慶老家過過一次春節(jié)，就連父親去世、女兒結(jié)婚，也都沒回過。明年他就要退休了，就希望能坐上重載列車親自走一趟大秦線。

　　“我們每個(gè)人都像重載火車一樣，每個(gè)崗位都承載了很多壓力，每一環(huán)都是關(guān)鍵一環(huán)，只要列車還在奔跑，我們就不能停歇?！瘪R世安說。

　　不能停歇，而且還要跑起來。林建民說，大秦人走路沒有慢的，遇到緊急的事情，都是跑著的。

　　不久前一場(chǎng)暴雪襲擊大同，湖東站內(nèi)400多副道岔被及膝的大雪覆蓋，為了保證列車運(yùn)行，大家不分工種，300多人出動(dòng)除雪。盡管也有小鏟子，但狹窄的道岔用手刨效率最高。大家刨了一天多，才保證了整個(gè)路線的暢通，完全沒有影響運(yùn)量。林建民說，他的棉鞋被雪浸濕，換了3雙，但不覺得冷，因?yàn)榧保偻暌惶庍€得趕緊跑到另一處。

　　有人測(cè)算，大秦線上耽誤一分鐘，就會(huì)少運(yùn)1000噸煤炭，爭分奪秒的觀念早已滲透進(jìn)大秦人的血液。從秦皇島返回大同的路上，天空下起了鵝毛大雪。穿越風(fēng)雪，這條鋼鐵“巨龍”一路前行,只為給更多人帶去光明和溫暖。（記者王菲菲、王勁玉、柴婷、陳志豪）